“이래서 현기차도 조용하구나” 요즘 인기라는 PHEV는 수입차가 압도적인 이유

autopost · 2022.04.02 18:51:44

요즘 인기많은 하이브리드차
잘 살펴보면 국산차는 풀 하이브리드가
수입차는 플러그인 하이브리드가 많다

요즘 자동차 시장은 내연기관에서 전기차로 바뀌고 있는 추세다. 이제 도로에서 전기차를 어렵지 않게 볼 수 있는 상태다. 하지만 현 기준으로 아직 전기차에는 몇 가지 단점이 있다. 요즘 점차 늘어나고 있지만 아직 충전 인프라는 국내 기준으로 부족한 편에 속하고, 배터리 가격이 비싼 탓에 보조금을 받아도 동급 내연기관 모델보다 가격이 비싼 데다 문제가 생겼는데 보증 수리를 받지 못한다면 어마어마한 수리비를 부담해야 한다.

이 때문에 많은 소비자들은 내연기관차와 전기차의 중간 단계에 있는 하이브리드를 많이 구매한다. 현재 국내에 하이브리드 차종이 많이 출시되었으며, 판매량도 많다. 하지만 국내에 판매되는 하이브리드차를 보면 국산차는 풀 하이브리드가, 수입차는 플러그인 하이브리드가 많다.

글 이진웅 에디터

엔진 보조만 해주는
마일드 하이브리드

하이브리드는 3가지 종류가 있다. 먼저 마일드 하이브리드는 이름 그대로 가벼운 하이브리드, 즉 구조가 간단한 하이브리드로, 소형화된 전기 모터와 적은 용량을 가진 배터리를 가진다. 하지만 그런 탓에 전기모터만으로는 주행이 불가능하며, 엔진에 동력을 보조만 해주는 역할을 한다.

그래도 구조가 간단한 덕분에 가격이 저렴하고 설계가 간편하다. 특히 설계 부분은 기존 순수 내연기관의 설계를 거의 그대로 활용할 수 있다. 그러면서 기존 내연기관 대비 연비를 최대 15% 정도 높일 수 있다 보니 많은 자동차 브랜드에서 적극적으로 도입하고 있다.

또한 이 시스템은 엔진 동력 보조 외에도 전자 장치 작동에도 도움을 주는데, 기존에는 전자 장치를 작동시키는데 필요한 전력을 12V 배터리가 공급하는데, 점차 전자 장비가 많아지면서 12V 배터리만으로는 충당이 어려워졌으며, 엔진 역시 발전해야 할 전력량이 늘었다. 반면 마일드 하이브리드에서는 대부분 48V 배터리가 장착되어 12V 대비 훨씬 많은 전력 충당이 가능하며, 그만큼 엔진이 발전해야 할 전력량도 줄었다.

요즘 많은 차들에 ISG가 장착되어 있는데, 순수 내연기관 모델에서는 위화감이 너무 심하며, 엔진이 멈추는 동안에는 에어컨은 미지근한 바람만 나온다. 하지만 마일드 하이브리드에서는 더 매끄럽게 작동시키며, 엔진이 정지해도 에어컨은 어느 정도 사용할 수 있다. 또한 디젤 하이브리드는 모두 이 방식을 사용하고 있다.

저속에서 전기 모터만으로
주행 가능한 풀 하이브리드

풀 하이브리드는 우리가 흔히 알고 있는 하이브리드의 개념이라고 보면 된다. 그래서 앞에 별다른 수식어 없이 하이브리드라고 하면 이 방식이라고 보면 된다. 하이브리드는 어느 정도 출력을 가진 전기모터와 일반적으로 1kWh~2kWh 사이의 배터리 용량을 가지고 있다.

그렇기 때문에 풀 하이브리드는 저속에서 어느 정도 전기모터만으로 주행이 가능하다. 그렇기 때문에 저속 구간에서 연비가 크게 향상되는 장점이 있으며, 어느 정도 속도가 붙은 뒤에도 꾸준히 동력을 보태 엔진 부하를 줄인다. 연비 상승효과도 마일드 하이브리드보다 높은 30~50% 정도다.

마일드 하이브리드와 마찬가지로 ISG가 더 부드럽게 작동하며, 엔진이 정지한 상태에서도 에어컨 사용이 가능하다. 마일드 하이브리드보다 배터리 용량이 더 큰 만큼 마일드 하이브리드보다 더 많은 전자 장비에 대응할 수 있는 것은 물론 더 오래 사용할 수 있다. 대신 마일드 하이브리드보다 비싸며, 내연기관에 적용하기 위해서는 설계 변경이 어느 정도 필요하다.

하이브리드에서는 직렬, 병렬, 직병렬 세 가지가 있는데, 위에 언급한 내용들은 병렬식이고, 국산차에서 주로 이 방식을 보인다. 직렬식은 주 동력이 전기모터이며, 엔진은 발전만 하는 역할이다. 자동차에서는 크기 문제로 인해 거의 볼 수 없고, 디젤기관차나 전차 등 자동차와는 비교 자체가 안되는 출력과 토크가 필요한 곳에서 주로 사용한다. 직병렬은 직렬과 병렬을 혼용한 것으로, 구동용과 발전용 모터가 따로 있어 전기 모터로만 구동 중에도 배터리 충전이 가능하다. 일본차에서 주로 이 방식을 보인다.

전기차처럼 충전 가능한
플러그인 하이브리드

플러그인 하이브리드는 기본적인 개념 자체는 풀 하이브리드와 동일하다. 차이점은 엔진 작동으로 발전 및 회생제동으로 충전할 수 있는 것뿐만 아니라 전기차처럼 충전기를 꼽아 배터리를 충전할 수 있다는 점이다. 내연기관과 전기차의 중간 단계에 있는 개념에 가장 충실한 자동차라고 할 수 있다.

이 때문에 외부에 주유구 외 충전구가 따로 있으며, 배터리 용량도 풀 하이브리드보다 훨씬 높은 10kWh 이상이다. 그리고 대용량 배터리를 기반으로 모델에 따라 다르지만 보통 30~50km 정도는 전기모터만으로도 주행이 가능하다.

그렇기 때문에 출퇴근 거리가 짧을 경우 주유 없이 충전요금만으로 운행이 가능하며, 그 범위를 넘어서는 거리를 운행할 때는 하이브리드처럼 운행할 수 있어 유지비를 꽤 아낄 수 있다.

그리고 엔진만으로 주행할지, 엔진과 전기모터 모두 활용해 주행할지, 전기모터만으로 주행할지 선택할 수 있다. 그 외 풀 하이브리드와 장점을 공유하고, 대신 배터리 용량이 더 커지고 외부 충전 시스템이 구축된 만큼 가격은 더 비싸다.

원래 국산 PHEV도 있었지만
다 단종되고 수입차만 남았다

현재 하이브리드에 대한 수요가 매우 높은 상태다. 쏘렌토와 K8 등 일부 모델은 하이브리드가 가장 인기가 많을 정도다. 하지만 플러그인 하이브리드는 현재 국산차는 단 한종도 판매하지 않고 있으며, 현재 판매 중인 플러그인 하이브리드는 모두 수입차다.

하지만 원래부터 이렇게 된 것은 아니었으며, 국산차도 플러그인 하이브리드를 판매했었다. 쏘나타, K5, 아이오닉, 니로에 플러그인 하이브리드를 추가해 시판했었다. 하지만 모두 단종되었다.

가격은 비싸고
충전 인프라가 부족했다

그렇다면 왜 국내에서 국산 플러그인 하이브리드차가 모두 단종되었을까? 우선 가격이 하이브리드차들보다도 훨씬 비쌌다. 2018년식 쏘나타 기준으로 신차 가격이 정가 기준 하이브리드는 2,854만 원부터 시작한 반면, 플러그인 하이브리드는 3,885만 원부터 시작한다. 1,000만 원이나 차이난다. 2.0 가솔린 기본모델 2,219만 원과 비교하면 무려 1,666만 원이나 차이난다.

보조금이 500만 원 지급되었지만 그래도 2018 쏘나타 기준 하이브리드보다 500만 원 더 비쌌으며, 하이브리드도 주행거리가 많지 않은 사람에게는 내연기관 대비 대략 수백만 원 더 비싼 가격 때문에 메리트가 없다고 평가받는데 그보다도 더 비싼 플러그인 하이브리드는 더더욱 메리트가 없어 소비자에게 어필하기 어려웠다.

지금이야 충전 인프라가 꽤 많이 구축되었지만 한창 국산 플러그인 하이브리드 차량이 판매될 때는 충전 인프라가 매우 부족했다. 아파트 등 공동주택에도 충전기 설치가 거의 안 되었을 때다. 플러그인 하이브리드는 충전을 하지 않으면 가격만 더 비싼 하이브리드가 되기 때문에 유지비 절감이라는 장점이 퇴색된다.

그런 탓에 판매량이 많지 않았고, 쏘나타와 K5 하이브리드는 2019년 풀체인지 되면서 단종되었고, 아이오닉 플러그인 하이브리드는 2020년 말에 하이브리드와 함께 단종되었고, 니로 플러그인 하이브리드는 작년 4월에 단종되었다.

순수 전기차 및
수소 전기차 위주 정책
PHEV 보조금 폐지

국산 플러그인 하이브리드 차량이 국내에 모두 사라지게 된 결정적인 계기는 바로 보조금 정책이었다. 작년부터 플러그인 하이브리드 차량에 지급되던 보조금을 완전히 없애버렸다. 플러그인 하이브리드보다 친환경 효과가 큰 순수 전기차 및 수소 전기차 보급에 집중하기 위해서다.

일반 내연기관차보다 비싼 친환경차들은 보조금 및 세제혜택이 구매 요소에 가장 큰 영향을 끼치는데, 무려 500만 원이나 되는 보조금이 폐지되면 구매할 이유가 완전히 사라져 입지 또한 자연스럽게 줄어들게 된다.

사실 현대차그룹도 플러그인 하이브리드 차량을 꾸준히 개발하고 있다. 하지만 국내에서는 보조금이 지급되지 않는 데다 이전부터 판매량도 적었다 보니 국내에 출시하지 않고 있으며, 해외에만 시판 중이다.

현재 현대차그룹은 해외에 투싼, 스포티지, 싼타페, 쏘렌토 플러그인 하이브리드를 시판하고 있으며, 니로 2세대 모델 역시 해외에서만 플러그인 하이브리드를 판매할 예정이다.

반면 수입차는
플러그인 하이브리드가 많다

반면 수입차는 플러그인 하이브리드를 꾸준히 출시하고 있다. 국내에서 플러그인 하이브리드 출시에 가장 적극적인 브랜드는 BMW, 벤츠, 볼보다. BMW는 3시리즈, 5시리즈, 7시리즈, X3, X5에 플러그인 하이브리드가 있다.

벤츠는 E클래스, GLC, GLE에 플러그인 하이브리드가 있으며, C클래스와 S클래스는 출시 예정에 있으며, 풀체인지 전에는 꾸준히 판매해 왔다. 볼보는 S90, XC60, XC90에 플러그인 하이브리드가 있다. 그 외 포드 익스플로러, 포르쉐 카이엔, 포르쉐 파나메라, 링컨 에비에이터, 지프 랭글러, 페라리 SF90 스트라달레에 플러그인 하이브리드가 있다.

대부분 고가 모델로
가격에 민감하지 않기 때문

플러그인 하이브리드에 보조금을 지급하지 않는데도 불구하고 해외 브랜드들은 국내에 플러그인 하이브리드를 활발히 출시하고 있다. 그 이유가 위에 언급된 수입 플러그인 하이브리드 모델을 살펴보면 최소 5천만 원이 넘는 고가 모델이다.

이 차들을 구입하는 소비자들은 대체로 어느 정도 경제력을 갖추고 있기 때문에 가격에 비교적 민감하지 않다. 즉 보조금을 지급하면 좋고 지급하지 않아도 그만이라는 것이다.

플러그인 하이브리드 위주로
개발을 해 왔다

가격에 민감하지 않는 점도 있지만 위에 언급한 브랜드들이 하이브리드가 아닌 플러그인 하이브리드 위주로 꾸준히 개발을 해 왔기 때문이다. 유럽이나 미국 브랜드에 하이브리드 모델이 없는 점도 이 때문이다.

특히 유럽은 배출가스 규제가 더 엄격해지고 있는데, 이를 타파하기 위해 하이브리드보다 친환경적인 플러그인 하이브리드 위주로 꾸준히 개발해 왔다. 특히 단거리 주행에서는 배출가스가 아예 배출되지 않는다.

거기다가 국내와 달리 보조금 및 세제 혜택을 지급하는 것도 개발의 원동력이 된다. 독일은 전기차의 75% 수준의 보조금을 지급하며, 프랑스는 4만 5천유로 이하 플러그인 하이브리드 차량에 2,000유로의 보조금을 지급한다.

미국은 PHEV 배터리 용량에 따라 최대 7,500달러까지 세제혜택을 준다. 그리고 많은 나라에서 정해진 목표 시점에서 내연기관차 판매를 금지하겠다고 발표했지만 플러그인 하이브리드는 예외다.

요즘에는 마일드 하이브리드도
수입차 위주로 많이 출시된다

요즘에는 마일드 하이브리드도 수입차 위주로 많이 출시되고 있다. 원래는 토요타와 현대차그룹의 하이브리드 특허를 피하기 위해 마일드 하이브리드방식을 적용했었다.

하지만 요즘 들어서는 비교적 저렴한 개발 비용으로 설계 변형 거의 없이 하이브리드 시스템을 적용할 수 있는 데다 효율을 높임과 동시에 배출가스 감소 효과도 있어 적극적으로 채용하고 있다. 특히 볼보는 아예 기본적으로 마일드 하이브리드를 적용했고, 최상위 모델에 플러그인 하이브리드를 적용했다.

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