과거 호랑이가 88올림픽을 기념하며 굴렁쇠를 돌리던 시절을 생각해 보자, 그때의 대한민국은 경제 부흥기를 맞이하였고, 이와 동시에 각종 철강 및 자동차 산업 또한 빛을 발하기 시작했다. 중간중간 쓴맛을 보던 시절이 있었고, 한때는 차를 너무 못 만들어 갖은 논란과 비난을 받기 일쑤였다.

그런 현대자동차는 1968년 창립 이래에 가장 좋은 시절을 보내고 있다. 글로벌 제조사들 중 매출은 4위를 기록하였다. 헌데 R&D 투자는 글로벌 제조사 중 10위에 그치는 모습을 보여줬다. 소극적인 R&D 투자와, 현대차 내부적으로 연구직들 또한 미래를 걱정하며 현대차 외에 다른 회사로 점프까지 하려고 하는 상황에 놓였다. 오늘은, 좋은 시절을 맞이하는데 왜, 내부에선 죽는소리가 나오는지에 대해 알아보는 시간을 가지도록 하자.

짧은 역사 대비 

성장률이 높은 건 인정하자

현대차는 독자 개발이 불가능한 시절부터 차를 만들어왔다. 기껏 차를 만들어봐야 바디 정도 말곤 할 줄 아는 게 없었다. 그러다 보니 원천기술이 필요로 했고, 기술을 사들이면서 국산화에 남다른 집착을 보이며 좋은 기술들은 다 습득했었다.

그리하여 90년대 들어서부터 눈부신 발전을 이루기 시작했다. 드디어 독자 개발 엔진을 사용했기 때문이다. 그런 현대가 점점 승승장구하며 과거 기술 개발에 특히나 많은 열정을 보여줬고, 2000년대 중반부터는 그동안의 설움을 토하기라도 하듯, 하나부터 열까지 자체 개발한 자동차들이 줄지어 나오기 시작했고, 온갖 수모를 겪으며 지금의 위치까지 왔다.

다 좋은데 R&D 투자가 

왜 이 모양인가

현대차그룹의 매출액은 폭스바겐과 도요타, 다임러에 이어 4위를 차지하며 포드와 GM 등을 제치는데 성공했다. 현대 역사상 가장 길이남을 실적인데, 한가지 걸리는게 바로 R&D 투자의 비율이다.

투자비율 대비 신차가 줄줄이 나오는 것조차 신기한 상황인데, 매출액 대비 R&D 비중은 2.9%로, 가장 낮았고, 여타 글로벌 기업들인 닛산과 르노는 6.4%, 폭스바겐 6.2%, BMW 6.3%의 수치를 보여주며 이상함을 더 해주고 있다.

이 모든 비밀은 

노조에서부터 시작된다

현대차의 현재 연구원들은 노조 소속으로 호봉제에 해당한다. 생산직과 영업직도 현대차 노조에 포함이 되는데 이들 또한 호봉제로 받게 된다. 이 말이  무슨 말이냐 하면, 성과급과 연관을 짓게 되는데, 현대차의 성과급 지급 방식은 노사 임금단체협상을 통한 결과에 따른 일괄 지급이다. 개개인 혹은 팀별의 성과로 이뤄지는 차등 지급이 아닌 잘하던, 못하던 똑같이 공평하게 받는단 뜻이다.

여기에 현대차는 시간외 수당 지급 외적으로 지급되는 수당이 적다는 이유인데, 여타 LG 혹은 삼성 같은 대기업은 시간외 수당 외적으로, PI라는 인센티브 제도가 존재하는데, 현대에는 이런 제도가 없다. 회사 임직원들의 개인 추가 인센티브의 부재로 인하여, 더더욱 연구원들의 사기를 충전하기엔 무리인 경우다. 기술 개발은 결국 연구원들의 몫인데, 연구원들의 투자가 짜다는 게 업계의 평가. 일각에선 R&D 투자 대비 연구 효율이 잘 나와 바뀔 가능성은 없어 보인다는 일부 평가도 나왔다.

R&D 투자의 중요성 

무조건 유형에 의미를 두지 말것

위에서 서술하다시피 기술 개발은 인적자원의 산물이다. 2.9%라는 저조한 R&D 투자 그리고 쥐어짜내는 듯한 기술 개발 효율은 결국 연구원들의 이직을 장려하게 되고, 연구원으로써 열심히 해야 할 동기부여가 전혀 없다는 것이다. 생산직만 노조원이 아닌 현대차 정직원 전원이 다 노조원이다 보니 특정 집단으로 돈이 쏠리는건 있을 수 없는 일.

아까 말했다시피 노조원들이 임금단체협상 때 성과급을 협상하여 일괄 지급하는 이유라고 말했는데, 재밌는 사실은 이 임금협상을 하는 노조원들이 생산직 노조원들이다. 이러니 자동차 연구원들은 굳이 자동차 회사 터울에 갇혀있을 이유가 없다. 삼성전자도 전기차 개발부서가 있고, LG도 전기차 개발부서가 존재한다. 

당장 핸드폰 및 태블릿 사업 말곤 딱히 두각을 내지 않는 애플도 자동차 만들겠다고 덤벼드는 세상이다. 이런 it 관련된 대기업들은 다들 하나같이 전기차 사업부가 존재한다.

그런데 심지어 저 회사들이 현대차의 대우보다 더 좋은 처우를 제공하고 현대차의 경력을 인정해 준다면, 이런 취급을 받을 바에 언제든 기회가 온다면 Run 할 준비를 하는 게 가장 바람직하지 않나 싶다.

어디까지 왔나

터무니 없는 이기심

현대의 생산 노조가 워낙에 강성노조다 보니 현대차 본사에서도 함부로 못하는 게 현대의 가장 큰 실수가 아닌가 싶다. 솔직히 말하자면, 차를 조립하는 노하우는 취업반 고등학생들에게 수습 기간 3개월의 시간을 주고, 매뉴얼대로 조립하라고 지시 내린다면 지금의 품질보다 더 잘 만드리라 생각하는 사람 중 한 사람이다.

글쓴이가 말하고자 하는 건 노조를 유지한다는 거? 좋다 이거다. 하지만 기존 세대들의 변화 즉, 생산 노조의 세대교체가 이뤄지지 않고, 생각의 변화가 여전히 이대로 멈춰진다면 현대차의 미래 또한 보장되지 못한다는 것이다.

왜 미래의 보장이 

불투명할까

현대차의 불투명한 미래는 기존 노조원들의 욕심이다. 이런 불투명한 미래를 점치는 가장 큰 이유는 노조들의 정년 연장이다. 현대차는 지금 소위 말하는 고인물들의 향연이다. 파워를 가진 노조원들은 이미 나이대가 차오를 대로 차올라 퇴사하면 어디 가지도 못하는 현실이다. 그들은 어떻게 해서든 정년 연장을 해야만 하는 필사적인 이유가 이런 거다. 지금의 위치 지금의 권력을 어떡해서든 오랫동안 유지하려는 욕심이 너무 뻔히 보인다. 더욱이 젊은 세대의 연구원 노조들은 생산직과 연구직의 업무 강도와 형평성의 불균형이 지금의 노조 vs 노조 갈등이 더 악화되는 것이다.

이를 보다 못한 2~30대 사무직 연구원 노동조합이 새롭게 만들어져 출범을 하였으나, 규모가 너무 작고 교섭단체도 아니기에, 이도 저도 아닌 상황과 어디 가서 인정받지 못하고 있는 악재가 겹쳐 노조 내에서도 심각한 갈등이 빚어지는 것이다. 추후 지금의 현대차의 젊은 인재들, 그리고 나중의 젊은 인력들의 역할이 중요하다. 당장에 작더라도 시간이 해결해 줄 문제니 MZ 세대 연구원들의 투쟁이 멈추지 말았으면 하는 바람이다.