“이거 상술 아니야?” 제조사들이 자율주행 레벨 4를 구현하지 않는 이유

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2023.01.19 10:02:10

조회 2917 추천 10 댓글 13

매년 발전하는 자율주행 기술
양산 모델에는 레벨 3 수준 도입
단계가 올라감에 따라 사고 책임은 누가?

자율주행 기술은 머나먼 미래에서만 가능하리라고 생각했지만, 많은 제조사에서는 충분히 활용할 수 있는 수준의 자율주행 기술을 개발하고 있다. 게다가 일부 제조사는 레벨 4 수준의 자율주행 시스템을 테스트하고 상용화에 적극적인 움직임을 보이고 있다.

하지만 여기서 궁금증이 생기는 것은 바로 자율주행으로 인한 사고 과실이다. 자율주행은 말 그대로 자동차의 기술력을 가지고 구동되는 시스템으로 운전자가 개입하지 않아야 한다. 그렇다면 현행법상 자율주행 차량으로 인한 사고 책임은 누구에게 있는지 자세히 알아보자.

글 유재희 기자

최대 기술은
레벨 4 수준

현대차에서 ‘로보택시’로 운행 중인 차량의 자율주행은 레벨 4 수준이다. 레벨 4는 AI 시스템으로 도로 위 상황을 자체적으로 인지하고 비상시에도 운전자의 개입이 없어도 차량 스스로 회피하는 정도다. 물론 아직 프로토타입 수준의 개발 단계이지만, 운전자가 없다는 점에선 완전 자율주행에 가까운 기술력이라고 볼 수 있다.

현대차를 비롯해 벤츠, GM 등 다양한 제조사에서 프로토타입 개념으로 테스트 운행을 진행하고 있다. 최근 벤츠는 공항 주차장에서 자율주행으로 차량을 주차하고 운전자가 부른 자리까지 오는 것에 성공하기까지에 이르렀다. 아직은 양산형 정도에 못 미치는 단계지만, 향후 많은 테스트를 통해 양산화까지 이끄는 것이 목표다.

운전자의 개입이 없는
레벨 5는 구현 불가

현재 많은 제조사에서 레벨 4 수준의 자율주행 시스템을 테스트하고 있지만, 어떤 제조사에서도 레벨 5 수준의 자율주행 시스템을 개발한 곳은 없다. 소문으로만 무성하던 애플카는 개발 초기 운전대와 페달이 없는 완벽한 자율주행 시스템을 가진 차량을 만들고자 했지만, 업계 관계자에 따르면 “기술력의 부재로 레벨 5 수준의 자율주행 차량을 만드는 것은 한계가 있다”고 말했다.

또한 포드와 폭스바겐이 투자해 만든 자율주행 개발 회사 ‘아르고’는 문을 닫았다. 그 이유는 2021년까지 레벨 5 수준의 자율주행 시스템을 개발하는 것이 목표였지만, 이를 개발하지 못하고 결국 자율주행을 포기하게 된 것이다.

완전 자율주행 사고는
누구의 과실인가?

아직 국내 법령을 비롯해 세계 곳곳에서는 자율주행과 관련해 책임이 명백하게 구별되지 않았다. 물론 자동차손해배상보장법에는 ‘자율주행 자동차 사고 발생 시 우선 기존 운행자의 책임을 유지하되, 자율주행 자동차의 결함으로 인해 발생한 사고 경우에는 손해배상책임이 있는 자에게 금액을 구상할 수 있다’고 명시되어 있다.

즉 여전히 자율주행 자동차로 인한 사고는 운전자에게 있으며, 제조사에게 책임을 요구하기엔 어려워 보인다. 물론 제조사에서 ‘완전 자율주행’이라고 부를 수 있을 정도의 기술력이 양산화에 성공한다면, 관련 법 조항 역시 바뀔 것이다.

개발되어도 제조사가
쉽게 내놓지 않을 것

국내의 경우 양산되는 자동차 중에서 자율주행 레벨 3 기능을 사용할 수 있도록 개정되었다. 레벨 3 자율주행은 고속도로나 자동차 전용도로에서 주행 시 운전자가 운전대에서 손을 대지 않고 있어도 차간 거리나 차로를 자체적으로 유지할 수 있는 수준의 레벨이다. 다만 주행 시 고장이나 문제가 발생한다면, 제어권을 운전자에게 넘기며, 사고 위험을 최소화하기 위한 대처를 한다.

앞서 설명한 대로 여전히 법령으로는 자율주행에 대해선 운전자에게 책임이 있다고 판단하고 있으며, 제조사의 과실이 인정되는 경우에만 책임을 물을 수 있다는 것이다. 하지만 운전자가 자율주행기술 결함에 대해 밝혀내기 어려운 상황이며, 상식적으로 업계 사람이 아니고서야 밝히기 어려운 것이 문제다. 이런 문제 때문에 제조사에서는 쉽게 레벨 3 이상의 자율주행 시스템을 내놓지 않고, ‘레벨 3 플러스’, ‘레벨 3 프리미엄’과 같은 말장난을 할 것으로 예상된다.

테슬라도 애매한
상황에 직면해

2017년부터 판매를 이어간 테슬라는 ‘FSD’를 내세워 소비자들에게 자율주행이라는 개념을 심어주게 되었다. 물론 처음 사용하게 된 소비자들은 “편안하다”, “운전대를 잡지 않아도 알아서 가는 게 신기하다”라는 반응들을 보였다.

하지만 FSD가 켜진 차량을 타다가 사고가 발생한 경우 법원은 “테슬라 차량의 자율 운전 보조 시스템은 제조사의 과실이 아닌 운전자의 과실이라고 볼 수 있다”라고 판결했다. 해당 판례에 대해 업계 관계자들은 “테슬라의 기술력이 뛰어나긴 하지만, 완벽한 ‘완전 자율주행’에 못 미치는 수준으로 단순히 보조 장치라고 생각해야 한다”라고 설명했다. 여전히 운전대가 필요 없는 수준의 자율주행은 개발되지 않았으며, 법의 처벌을 피하기 위해 많은 제조사들은 자율주행 시스템에 소극적인 자세를 유지할 것이다.

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“이건 사기 아니냐” 국내 세관의 충격적 발표에 볼보 차주들, 분노 폭발했다 [47]

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23.02.27

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이거 합성 아니야…? 중국서 포착된 ‘가성비’ 테슬라, 일본차를 표절했다고?

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23.02.27

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매년 발전하는 자율주행 기술 양산 모델에는 레벨 3 수준 도입 단계가 올라감에 따라 사고 책임은 누가?

최대 기술은 레벨 4 수준

운전자의 개입이 없는 레벨 5는 구현 불가

완전 자율주행 사고는 누구의 과실인가?

개발되어도 제조사가 쉽게 내놓지 않을 것

테슬라도 애매한 상황에 직면해

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매년 발전하는 자율주행 기술
양산 모델에는 레벨 3 수준 도입
단계가 올라감에 따라 사고 책임은 누가?

최대 기술은
레벨 4 수준

운전자의 개입이 없는
레벨 5는 구현 불가

완전 자율주행 사고는
누구의 과실인가?

개발되어도 제조사가
쉽게 내놓지 않을 것

테슬라도 애매한
상황에 직면해