/ 대한민국 대배기량이 진보하기위한 진실보고서

 / 아무리 이탈리아가, 스웨덴이, 일본이, 모터사이클을 잘 만들어낸다 할지라도 기자의 꿈은 ‘대한민국의 모터사이클이 일본을 뛰어넘어 전 세계 모터사이클 시장을 호령하는 것’이다.

글 / 시승 현승만

사진 / 허완행

얼마 전 효성모터스는 대배기량 5만대 판매 돌파기념으로 고객이벤트를 실시하고 있다. 효성이 생산한 5만대의 대배기량 중 90%정도가 호주나 뉴질랜드 등 해외에 수출했다. 스쿠터를 제외한 전 세계 온로드 시장은 75만대정도다. 그중에 5만대를 판매했다는 것은 그야말로 기적적인 일이다. 하지만 효성이 가야할 길은 멀고도 험하다. GT650이 출시 된지는 2년 남짓, 기자는 대한민국을 대표하는 GT650R이 좀 더 발전하기위한 길을 찾아보고자 나름의 연구를 해보았다.

/ 나의 꿈

지금까지 시승 기사를 작성하면서 10일이라는 장시간동안 이정도로 세심하게 모터사이클을 파악하기위해 노력했던 것은 처음인 것 같다. 이렇게 많은 신경을 기울이는 것은 다름 아닌 ‘내 자식’이기 때문이다. 부품이 어디에서 들어오고 어디에서 생산되는지는 정확히 모르지만 적어도 GT650R은 한국의 기술진들이 만들어낸 ‘MADE IN KOREA\' 마크를 달고 해외로 수출되는 우리나라 대배기량 모터사이클이다.

따라서 기자도 많은 애정을 가지고 있다. 공동경비구역 JSA라는 영화를 보면 남북의 병사들이 북측 초소지하에 모여 장난을 하다가 초코파이를 미끼로 귀순을 독려하는 장면이 나온다. 남측병사는 “형 내려오면 초코파이 배터지게 먹을 수 있는데 같이 내려갈래?”라고 하지만 북측병사는 “내말 잘 들어라. 내 꿈은 인민공화국이 남한에서 만들어내는 초코파이보다 더 맛있고 좋은 과자를 만들어내는 것이다. 다시는 말 함부로 하지 말라”며 경고한다.

비록 북측병사의 말이었지만 기자역시 어느 정도는 공감대가 형성되는 이야기였다. 아무리 이태리가, 스웨덴이, 일본이, 모터사이클을 잘 만들어낸다 할지라도 기자는 대한민국 사람이다. 기자의 꿈은 ‘대한민국의 모터사이클이 일본을 뛰어넘어 전 세계 모터사이클 시장을 호령하는 것’이다.

/ 세상에 다 좋은 것이 어디 있냐?

모터사이클을 평가하는데 있어서 우리나라 언론은 사실상의 절름발이였다. 메이커들에게 시승차량을 빌려 시승하면서 또한 그 메이커에 광고를 받아 살림을 꾸려가고 있는 국내 모터사이클 언론은 살아남기 위해 ‘시승차량은 무조건 좋은 바이크’가 되어야했다. 그 시간이 벌써 10년 넘도록 말이다. 그나마 최근에는 메이커들 위주의 시장으로 변하였지만 과거 대형 샵 위주로 유통되던 시절에는 더 가관이었다.

요즘 독자들은 좀처럼 책을 사 보지 않는다. 왜냐면 모터사이클 전문지에서 다뤄지는 바이크는 무조건 좋은, 단점이란 찾아보기 힘든 이데아 적인 찬양일색이기 때문이다. 어쩌면 21세기 양치기 소년이 아닐까한다.

따라서 적어도 ‘내 자식’에게 만큼은 혹독하게 진실을 말하고 싶다. 좋은 것은 좋다, 잘못 된 것은 잘못됐다고 이야기하고자 한다. 발전하기 위해서는 잘못된 점을 알아야한다. 하지만 어느 누구도 이것을 고치고 저것을 바꿔야 좀 더 낳아진다고 말하는 사람은 없다. 물론 기자의 지식이나 경험도 명확한 한계를 가지고 있다. 하지만 적어도 문제제기와 그에 대한 대안은 고민 해 봐야하지 않을까?

/ 엔진

GT650R의 엔진은 V형 DOHC 4밸브 2기통으로 구성되어있다. 기자가 시승을 하면서 가장 큰 문제점으로 생각한 부분이 엔진이다. 2기통인데 전혀 2기통 같지 않고 마치 단기통엔진인 것처럼 진동이 심하다. 7,000rpm부근에서부터 더욱 심해지는 진동은 크랭크축의 정밀도가 조금 떨어지는 것과 엔진마운트부위의 조립품질 문제로 추측된다(조립품질은 매우중요하다). ‘혹시 시승차량만 이런 것이 아닐까?’라는 생각 때문에 다른 신차를 시승해봤지만 결과는 마찬가지였다. 앞으로 효성이 중점적으로 개선해야할 부분이 아닐까 생각한다.

엔진의 진동이 심하면 여러 가지 문제점들이 발생한다. 라이딩적인 측면으로만 보자면 우선 스텝과 엉덩이로 후륜의 상황을 파악하기가 힘들어진다. 서스펜션과 스윙암으로 전달되는 후륜의 주행상황을 파악하기 힘들다는 것은 라이더에게 불안감을 주는 요소다. 또한 장시간 라이딩시 피로도가 욱 커진다.

진동이 발생하는 것에 비하면 출력적인 부분은 생각보다 좋다. 기자가 계기반상 확인한 최고속도는 215km/h다. 최고속도 도달 시간도 생각 했던 것 보다 빨랐다. 만약 조립품질을 높여 꼼꼼히 손질하고 부품의 정밀도를 약간만 높인다면 순정부품만으로 6ps정도의 파워업은 큰문제가 아닐 것이라고 확신한다. 엔진의 기본구조는 훌륭한 엔지이기 때문이다.

진동에 대한 문제도 가격대를 맞추다보니 발생한 문제일 것이다. 하지만 내구성은 어느 정도 입증된 엔진이다. 앞서 말 했다시피 기본적인 설계는 상당히 안정된 구조의 엔진이다. 그렇기 때문에 부품간의 정밀도와 조립품질을 높이면 매우 훌륭한 엔진이 될 수 있는 가능성이 있다. 단 이 같은 문제를 효성에서 인정하느냐 인정하지 않느냐가 문제다.

/ 무게중심

엔진다음으로 중요한 문제가 무게중심 포인트의 문제다. 기자가 아주 할 말이 많다. 모터사이클에서 무게중심을 어디에 둘 것인가는 장르를 규정 짖는 중요한 요소라고 할 수 있다. 본격적인 레이서 레플리카를 만들겠다면 전륜 쪽에 큰 비중을 두어 코너에서 적극적으로 앞바퀴를 사용할 수 있도록 설계를 해야 할 것이며 아메리칸바이크를 만들려면 어느 정도 후륜 쪽에 무게중심을 맞출 것이다. 중성적인 느낌의 F모델이나 네이키드도 대부분 전륜에 하중이 조금 더 치중되어있다.

그런데 GT650R은 F차계열의 형상임에도 중심이 약간 뒤쪽에 있는 느낌이다. 이 부분은 조금 넌 센스하다. 최초에 누가 설계를 했는지 몰라도 무게중심에 대한 부분과 이 무게중심이 라이딩에 미치는 영향에 대해서는 그다지 지식이 없는 사람일 것으로 보인다. 중심이 뒤쪽에 분포되다보니 전륜의 저속 직진안정성에 영향을 준 것으로 보인다. 일제나 유럽바이크들과 비교했을 때 확연한 차이를 보인다. 또한 코너에서는 적극적으로 앞바퀴를 밀착시켜 선회력을 높이는데 약간의 문제가 된다.

물론 GT650R이 도시에서 단순한 교통수단으로 사용되어지는 바이크라면 그다지 무게중심에 대한 문제를 거론하고 싶지 않다. 하지만 레저를 목적에 두고 어느 정도의 스포츠주행성능을 보유하고 싶다면 전륜에 선회력을 높일 필요성이 있다.

코너를 진입할 때 기어를 다운하고 전륜 브레이크를 걸면서 전륜 쪽에 접지력을 집중시켜 선회를 시작한다. 자연적으로 후륜은 평상시 주행 때 보다 가볍게 된다. 이상태가 되어야 진입속도가 빨라도 안정적이고 빨리 돌아나간다. 그런데 GT650R은 이 부분에서 약간 수정해야할 필요성이 있다.

본격적인 스포츠모델인 레플리카의 스윙암과 후륜의 액슬샤프트, 트리플클림프(전륜포크 마운트)의 위치가 어떻게 되어있는지를 보면 그 답이 쉽게나온다. 레플리카의 스포츠주행중심 포인트는 앞바퀴가 낮고 뒷바퀴가 약간 높다. 하지만 GT650R은 뒷바퀴가 낮고 앞바퀴가 높다. 이렇게 되면 자연스럽게 뒤쪽으로 해중이 이동하게 된다. 다시 말해 아메리칸처럼 전륜의 접지력 보다 후륜에 더욱 많은 접지력이 가해지게 된다. 다른 레플리카보다 저속에서 핸들링이 불안정한 것은 이 구조상 필연적인 결과다.

그렇다면 이러한 언밸런스 무게중심을 수정하는 방법은 없을까? 의외로 간단하다. 전륜 포크를 약간 짧게 만들어 전반적으로 라이더의 무게가 앞바퀴 쪽으로 향하게 하거나 트리플클림프를 풀어 밑쪽으로 다시 세팅하는 방법이다. 또한 스윙암 액슬샤프트포인트를 약간 높이는 방법이다. 후륜서스펜션의 초기하중을 높이면 서스펜션이 올라가면서 포인트가 약간 올라간다. 가장 좋은 것은 전륜과 후륜을 조금씩 다시 세팅하는 것이다. 바이크의 바디자체가 올라가면 무게중심이 전반적으로 위로 올라가 버리기 때문에 최대한 저중심으로 세팅하되 전륜에 좀 더 무게를 두는 방법이다.

비교사진에서 보면 여러 메이커의 레플리카들 중 GT650R같은 마운트샤프트(고정축) 포지션을 가지고 있는 바이크는 찾기 힘들다. 기자가 아쉬운 부분은 바로 이 부분이다. 따라서 기자가 바라는 무게중심을 포토샵에서 임의대로 만들어봤다.

바이크의 무게중심은 자동차와는 그 성질 자체가 다르다. 그 이유는 라이더가 몸을 어디로 얼마나 움직이는가에 따라 앞뒤 타이어의 접지력 자체가 어마어마하게 바뀌기 때문이다. 라이더가 움직이는 1cm가 모터사이클 라이딩에 미치는 영향은 실로 막대하다. 그것은 출력이 좋은 바이크일수록 더욱 심해진다.

바이크의 무게중심 세팅은 라이더의 실력과 라이딩성향, 체중에 따라 천차만별로 다르다. 기자가 이야기한 무게중심 포인트의 기준은 75kg의 170cm정도의 평균적인 성인 남성의 경우이며 이 수치는 대부분의 모터사이클 메이커들이 사용하는 기초데이터다.

/ 서스펜션

모터사이클에 있어서 엔진다음으로 중요한 것이 있다면 아마도 프레임과 서스펜션일 것이다. 그중에서 서스펜션은 주행특성과 주행능력을 결정짓는 요소라고해도 과언이 아니다. GT650R의 서스펜션은 전륜에 도립포크로, 후륜에 싱글 쇽 업소버로 구성되어있다. 외형상으로만 보면 최근 출시되는 바이크들과 별반 다를 것이 없지만 안으로 파고들면 조금의 차이가 난다.

기자 개인적으로는 전륜포크가 마음에 든다. 이정도 가격에 이정도 성능이면 만족한다. 하지만 후륜 쇽 업소버는 좀 더 질 높은 부품으로 교체해야하지 않을까 생각한다. 리바운딩(복원력)강성이 조금 부족하다. 요철이 연달아 발생하는 노면에서는 후륜이 출렁출렁 거린다. 또한 코너에서도 약간 불안정한 출렁거림이 발생한다. 물론 이것은 라이딩실력이 그다지 좋지 않은 기자의 탓일지도 모른다. 하지만 싱글후륜 쇽 업소버는 전륜에 비해 막대한 스트레스를 받는다. 특히 요철구간에서는 라이더와 바이크의 중량을 고스란히 받아야하기 때문에 장시간 라이딩하면 쇽 업소버 안의 오일이 급속도로 열을 받게 되어있다. 따라서 GT650R에 장착되어있는 오일 쇽 업소버는 스포츠모터사이클의 서스펜션으로는 적합하지 않다. 리저브(보조) 탱크가 있고 없는 서스펜션의 차이는 장시간 라이딩에서 차이가 있다.

하지만 현재 GT650R에 장착되어있는 후륜 쇽 업소버와 일제 레플리카에 장착되는 후륜 서스펜션과는 부품의 가격차이가 너무 극심한 것도 사실이다. 따라서 대만쯤에서 적당한 서스펜션을 구해보는 것도 한 방법일 것이다. 물론 메이커에서 여러 가지 가능성을 가지고 이곳저곳의 부품회사를 비교한 결과 가장적당하다고 판단해 장착했을 것이지만 조금 아쉬운 점이 있다.

/ 프레임

GT650R에서 가장 세심하게 고려된 것이 프레임과 디자인이 아닐까 한다. 기자 개인적으로는 프레임에 그다지 불만이 없다. 한가지 아쉬운 것은 스윙암의 강성이 조금 부족한 것이 아닌가하는 생각이다. 엔진의 진동 때문에 정확한 상황을 느낄 수는 없었지만 차량의 건조중량에 비해 스윙암의 강성이 조금 부족한 것으로 추측된다.

GT650R의 프레임형식은 최근 출시되는 온로드 바이크들이 주로 사용하는 다이아몬드 형식이다. 프레임의 재질은 스틸이다. 직진이나 코너에서의 강성은 나무랄 곳이 없었다. 한마디로 말해 기본적인 골격은 단단하다는 것이다. 만약 프레임자체에 구조적인 문제가 있었다면 기자는 GT650R의 분석 기사를 작성하려고하지 않았을 것이다. 프레임은 말 그대로 뼈대다. 모든 모터사이클의 근본적인 특성은 프레임에서 규정되어진다고 해도 과언이 아니다. 그런 의미에서 GT650R은 근본이 충실한 바이크다.

단지 전륜포크를 연결하는 트리플클림프(프론트포크마운트)의 강성을 약간 보강하는 것과 동시에 그 위치를 조금 이동해 보는 것은 어떨까하는 생각을 했다.

모터사이클의 메인프레임이 아무리 단단하고 밸런스가 잘 맞아 떨어져도 연결부위의 액슬샤프트나 트리플클림프가 부실하다면 주행감이 현저히 떨어진다. 기본적으로 GT650R의 메인프레임이나 서브프레임은 강성이 좋고 단단하다고 생각한다. 그러나 고 rpm에서의 엔진 진동으로 인해 단단한 프레임의 성능을 라이더가 느낄 수 없는 것이 아닌가 생각된다. 정확한 프레임의 궁합은 일단 엔진의 진동을 잡고 무게중심 세팅을 끝낸 후 논하는 것이 맞을 것 같다.

/ 브레이크

브레이크는 최상급부품은 아니지만 주행하는데 큰 문제가 없었다. 기자가 조금 아쉽게 생각하는 것은 전륜브레이크레버의 작동감이다. 풀브레이크를 시도할 때 GT650R은 조금 많은 힘을 써야 된다. 힘을 좀 써야 된다는 것 빼고는 알맞은 브레이크성능이라고 생각한다. GT650R을 시승하다가 다른 바이크를 시승하면 자꾸 오버 브레이킹을 하게 될 정도다.

욕심을 내자면 전륜브레이크의 브레이크 호스를 메쉬로 교체하고(요즘 성능 좋고 저렴한 중국제 메쉬호스가 많이 나왔다) 펌프를 개량하는 것이다. 이렇게 하면 별다른 비용의 상승 없이 브레이크 성능을 높일 수 있을 것으로 기대된다.브레이크의 조작법은 말 그대로 실력이다. 어느 정도 내공이 쌓여있는 라이더와 그렇지 않은 라이더의 차이는 하늘과 땅차이다. 따라서 기자가 이야기하는 부분은 스포츠라이딩을 기준으로 하고 있다.

후륜 브레이크의 작동감은 상당히 이질적이다. 앞에서 말했다시피 무게중심의 배분이 후륜 쪽에 있기 때문에 레플리카틱(?)한 바이크임에도 불구하고 후륜제동력이 상당히 좋다. 사실 초보자들은 이렇게 후륜브레이크가 충실히 작동하는 것이 좋을 수도 있겠지만 궁극적으로는 재조정 되어야할 부분이다.

/ 라이딩포지션

기자 개인적인 신체조건과 GT650R의 라이딩포지션을 매칭시켜 본 결과 몇 가지 이야기하고 싶은 것이 있다. GT650R의 라이딩포지션은 앞서 이야기한 것 같이 약간 뒤쪽으로 향해있다. 무게중심이 뒤쪽으로 포인트를 잡고 있는 것도 그렇지만 기자가 하고 싶은 말은 연료탱크의 부피가 지나치게 큰 것이 라이딩 포지션을 어색하게 만드는 요인으로 보인다.

GT650R의 연료탱크는 현재 출시되고 있는 레플리카나 네이키드바이크들 보다 조금 부피가 큰 것 같다. 다른 메이커들은 바이크의 무게중심을 낮추기 위해 연료탱크를 점차 작게, 낮게 장착하는 것을 고민하고 있는데 GT650R은 덩치 큰 연료탱크를 너무 위쪽에 장착한 것이 아닌가 생각한다. 또한 라이더가 그립을 쥐고 핸들을 모두 회전시켰을 때 연료탱크와 라이더의 손이 탱크에 닿는다. 이렇게 되면 유턴, 저속회전시 라이더의 손이 핸들과 연료탱크사이에 끼이게 되고 잘못하면 어이없이 전도하는 현상도 발생한다.

또한 지나치게 큰 연료탱크는 라이더의 팔이 벌어지게 만들어 전반적인 라이딩포지션을 해치게 된다. 특히 코너에서 상체가 행 오프자세로 들어갈 때 팔이 연료탱크에 걸려서 원하는 만큼 안쪽으로 파고들지 못하게 하는 방해물의 역할도 하게 된다. 내년에는 좀 더 날렵한 연료탱크를 장착했으면 하는 바람이다.

연료탱크의 크기는 개인의 신체조건에 따라 만족하는 사람도 있을 것이고 기자와 같이 조금 어색해하는 사람도 있을 것이다. 하지만 분명한 것은 덩치 큰 연료탱크가 위쪽에 장착되어있다는 것은 그리 바람직하지 못하다는 것이다. 현재 출시되는 레플리카나 네이키드들은 GT650R의 연료탱크자리에 에어크리너가 위치해 있다는 것을 상기하기 바란다.

기자의 체중은 68kg, 키는 175cm다. 기자가 느낀 GT650R의 라이딩포지션은 안락(?)함이었다. 연료탱크에 포근히 안기는 자세랄까? 편하기는 한데 뭔가 스포츠바이크로서의 자세는 아닌듯하다. 전반적인 라이더의 자세가 뒤쪽으로 갈 수 밖에 없는 구조다. 스포츠주행을 하기위해서는 뒤를 좀 더 들어 올리고 앞을 좀 더 내려 세팅하면 어느 정도 극복 될 것으로 보인다.

GT650R에서 칭찬을 아끼지 않고 싶은 부분은 바로 스텝이다. 라이더의 라이딩포지션에 맞춰 위아래로 세팅할 수 있도록 위치변경 구멍을 마련한 것은 매우 센스 있는 제작이었다고 할 수 있다. GT650R처럼 위치변경이 가능하도록 만들어놓은 레이싱 스텝은 비싼 옵션제품이 대부분이기 때문에 라이더의 부담을 줄여준 것이라고 할 수 있다.

다시한번 말하지만 175cm인 기자가 느낀 라이딩포지션과 180cm의 라이더가 느끼는 GT650R의 포지션은 상당부분 다를 수 있다. 또한 라이딩포지션은 핸들의 조정, 트리플클림프의 조정, 스텝의 위치조정, 서스펜션의 초기하중 조정 등 간단한 조작만으로 상당부분 달라지는 것임을 밝힌다.

/ 그렇다면 GT650R라는 모터사이클은 별로인건가?

아니다. 현재 GT650R은 우리나라보다 월등히 높은 수준의 모터사이클 선진국에서 상당히 많이 팔리고 있는 인기모델이다. 더욱이 까다롭다는 유로3기준을 만족하는 친환경적인 엔진으로 유럽시장에 진출해있는 자랑스러운 우리나라모터사이클이다. 미리이야기 했지만 지금까지 기자가 이것저것 문제점을 거론한 것은 세계최고의 모터사이클로 가는 길목에서 우리가 고민해봐야 할 것들이었다. 애정을 가지고 있기에 좀 더 개선하고 바꿔 좀 더 좋은 모터사이클을 만들 수 있기를 바라는 마음이다.

기자의 원대한 꿈이 있다면 이태리나 일본의 모터사이클과 대한민국의 바이크가 대등한 수준에서 경쟁하는 것이다. 한국 사람들의 비상한 머리와 손재주라면 능히 이루고도 남음이 있는 소망일 것이다. 또한 그 소망의 시발점이 GT650R이 되어주었으면 하는 바람이다. 언젠가는 세계인들이 대한민국의 모터사이클 뉴 모델을 해 마다 기다리는 날이 반드시 올 것이다.