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History of Ducati in MotoGP | Models, liveries, riders & more

One of only three manufacturers to win a MotoGP world title, Ducati have had their fair share of ups and downs, as we discovered. We take a closer look.

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위 링크의 글을 일부 번역하고 이야기를 더하였읍니다.

제목인 'Gestation of the Desmosedici'는 데스모세디치의 태동, 탄생 정도가 옳은 표현같기는 한데, 임신의 임팩트가 여간 강한게 아니라서 말이지요.

Ducati는 1990년대 916-996-998로 양산차 기반의 WSBK에서 좋은 성적을 거두었읍니다. 916 시리즈가 활동한 1994년부터 2002년까지 9년 동안 라이더 및 매뉴팩쳐러 월드 참피온을 놓친게 3번(혼다 VFR750가 1번, VTR1000SP 2번)이니 배기량의 어드밴티지나 그런걸 고려해도 어쨌거나 장기간 판을 지배한건 맞겠읍니다. 심지어 999가 데뷔한 2003년에도 챔피언쉽 1, 2위를 뺀 나머지 엔트리는 죄다 998로 3위 아래를 해먹었으니 대단한건 맞겠지요.

그리고 양산차 말고 프로토타입 레이스인 WGP가 2001년까지는 2T, 4T 무관하게 4기통 500cc 규정이 적용되다가 2002년부터 MotoGP로 재편되면서 2T는 500cc, 4T는 990CC의 규정이 생겼읍니다. 2001년 이전 규정으로 나온게 그 유명한 혼다의 타원형 4기통 NR500 이지요. 둑깨리는 4T 990cc면 경쟁력이 있다고 생각하여 MotoGP에 참가하려 하였읍니다.

새 규정 첫해인 2002년은 건너뛰고 2003 시즌부터 참가했지만, 실제로는 2001년부터 MotoGP의 규정에 맞춰 참가하겠다는 의사를 밝히고 준비를 해왔읍니다. 2002년동안에는 어떤 고민이 있었을까요? 회사 내부에서 처음에는 역사와 전통의 V2엔진을 들고 오자는 의견이 있었읍니다. 아무래도 둑깨리는 V2라는 이미지가 있지 않겠읍니까. 그래서 NR500과 같은 타원형 실린더의 2기통을 내려 하였읍니다. 다만 규정상 기통 수가 줄어들면 추가 중량이 들어가야 해서 2기통 차량도 4기통이나 5기통 차량과 같은 145kg 중량이 되어야 했읍니다. 따라서 엔진 디자인은 복잡해지나 실질적인 이득은 업ㅂ으므로 이 아이디어는 폐기되었읍니다.

다음 아이디어는 'Twinpulse' 배열이었읍니다. 각 뱅크의 피스톤이 동시에 상승/하강하여 V트윈을 두개 붙인 그런느낌으로 사운드와 출력을 내도록 합니다. 그리고 요즘 V4에는 twinpulse 이름을 붙이기는 하는데 이건 피스톤이 같이 오르내리는 극단적인 구성이 아니라 직렬 4기통 엔진의 빅뱅같이 크로스플레인으로 부등간격 연소를 하는 그런 수준이라고 합니다. 등간격 연소는 플랫플레인의 스크리머라고 부르는데 뒤에서 자주 나오니 기억해둡시다. 크로스플레인 플랫플레인이 오도바이 판 얘기냐 하면 그건 아니고, 한참 예전에 V8 자동차에서부터 나온 얘기라는 것도 알아두면 별 도움이 될까요?

여하튼 피스톤이 동시에 움직이는 예가 BMW에서 F800 시리즈입니다. F시리즈에 병렬2기통을 도입하면서 역사와 전통의 박서엔진과 같은 점화 타이밍을 내는 F800시리즈를 내었는데요... 두 피스톤이 함께 오르내립니다. 지금 나오는 F시리즈는 안그런걸 보면 별로 좋은 설계는 아닌듯 합니다만... 초기 출시된 F800S, F800ST는 병렬 2기통 스포츠/스포츠 투어러 모델이라는 시대를 앞서간 구성이긴 했는데, 애초에 BMW에 바라는 기맥힌 서스펜션이나 탁월한 안정감 같은건 다 빼먹고 배기음과 벨트 드라이브로 R시리즈 느낌만 주려고 한 열화판 물건이라서 그닥 임팩트는 업ㅂ었던듯 합니다.

둑깨리는 아까의 twinpulse로 인해 최대 출력은 줄어드나 WSBK에서 4기통 라이벌에 대한 V2의 이점으로 꾸준히 가져왔던 트랙션이나 운전성능의 향상으로 경쟁력을 보완할 수 있을거라고 봤읍니다. 다만 테스트 중에 등간격 연소인 스크리머 방식의 연소 타이밍이 더 나은 랩타임을 보여서 2003년에는 스크리머 엔진으로 시작을 하였읍니다. 뒤에서는 꾸준히 Twinpulse 엔진을 개발하기도 하였고요. 나중에는 Twinpulse 엔진으로 넘어오기도 합니다.

그리고 심플하고 빵빵한 카울은 F1에서 굴렀던 Alan Jenkins를 시켜서 디자인했다 합니다. 누군지 찾아보니 80년대 중반에 매클라렌, 인디카에서 일했다는데... 이리저리 돌아다니다가 마지막으로 알랭 프로스트가 만든 F1 팀인 Prost GP에 갔다가 2000년 중반에 짤리고 F1판에서 사라졌다고 하니, 그다음 둑깨리로 간듯 합니다.

차대는 원래 두카티가 잘 하는 트렐리스 차대로 했는데, 그 당시의 양산차 모델처럼 프레임이 스윙암까지 연결되기보다는 이후의 몬스터에서 볼 수 있는 차대 모가지만 트렐리스로 만든 그런 구조입니다.

같은 시대의 RC211V 프레임이랑 비교하면 차이가 있읍니다. 엔진 자체를 구조재로 쓰는 접근인데 요즘 둑깨리에도 잘 쓰고 있읍니다. 기술의 혼다도 예전에 929, 954에서 피벗리스 스윙암으로 써먹던 접근법이기는 합니다만 본격 WSBK에 출전하게 된 CBR1000RR부터는 안썼지요. 메이커별로 선호가 갈리는가봅니다.

그래서 데스모세디치는 처음으로 2002년 4월에 공개되었고, 2003년 시즌 시작 전까지 테스트를 하였읍니다. 이 뒤로는 데스모세디치의 연도별 업데이트 내용인데.. 우선 2003년 얘기만 하자면,

2003 데스모세디치 GP3

V2 엔진이랑 닮으려고 하기보다는 우선은 레이스에서 경쟁력을 위해 스크리머 엔진을 채택하였읍니다. 출력은 220마력 이상이었고, 공기역학 쪽의 이득도 있어 직전주로에서는 가장 빠른 차량이 되었읍니다. 이후로도 데스모세디치는 직빨 머신 느낌을 일관되게 유지했다고 합니다. WSBK에서는 V2는 출력에서는 딸리나 코너링으로 승부를 본다! 였던듯 한데 거꾸로 되었읍니다.

기본적으로는 2002년 프로토타입과 유사해서 트렐리스 차대, 엔진이 구조강도를 맡는다는 점은 유지되었읍니다. 스윙암은 아직은 뭔가 매끈한 맛은 업ㅂ는 그런 물건이었는데, 이후로 개선되었읍니다.

그리고 발열을 잡느라 카울에 통풍구를 냈다는데.. 라지에타 옆은 그런가보다 하겠는데 전면 카울에 저건 뭔지.

레이스에는 Loris Capisossi랑 Troy Bayliss가 나갔읍니다. 베일리스는 둑깨리 한정판으로도 유명한데, 사실 MotoGP에서는 그렇게 잘 나가지는 않았고 WSBK에서 둑꺠리로 세번인가 월드 챔피언을 먹었읍니다. 지금은 누가 둑깨리를 타는지도 모르겠는데 예전에는 칼 포가티 트로이 베일리스가 둑깨리 레전드였지요. 여하튼 시즌 첫 경기부터 포디움도 오르고 등등 해서 시즌 결과로 Capirossi가 177포인트로 4등, Bayliss가 128포인트로 6등을 하였읍니다. 참고로 그해 1위는 혼다 시절 Rossi였는데, 포디움에서 한번도 안 내려오면서 얻은 357포인트로 압도적인 시즌을 보냈읍니다. 2등은 요샌 헬멧 나오지도 않는 세테 지베르나우의 277포인트.

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