QM5 가솔린 연비 좋은 편이고 CO2 배출량도 적어...

@@@ · 2008.07.28 13:04:10

LPG 경차 도입‘기대 반 우려 반’

입력: 2008년 07월 13일 16:26:50

최근 고유가로 경형 승용차를 찾는 사람들이 부쩍 늘었다. 운전자들은 국내도 외국처럼 다양한 경차가 나왔으면 하는 바람이다. 그러나 현재 단종된 차종을 빼면 기아차 모닝과 GM대우 마티즈가 고작이다. 내년에는 마티즈 후속 ‘비트’ 정도가 예정돼 있다. 이에 정부는 내년 1·4분기에 액화석유가스(LPG) 경차를 도입하기로 했다. 하지만 경차 확대는 반기면서도 휘발유나 경유 연료를 쓰는 경차가 아닌 LPG 경차에 대해서는 고개를 갸우뚱하는 사람이 많다. LPG는 연료효율이 떨어지는 데다 가격도 오르고 있기 때문이다.

◇LPG 차 연료효율 낮은 편=고유가 대책으로 큰 방향에서는 상대적으로 연비가 좋은 경차 확대 계획은 긍정적으로 평가된다. 그러나 LPG 모델 도입에 대해서는 기대와 우려가 교차하고 있다.
현대·기아차 관계자는 “가솔린이나 디젤보다 LPG 모델이 연비는 낮지만 연료비가 절반 수준이어서 경제성이 있다”며 “현대·기아차의 LPG차 엔진 기술은 세계적인 수준”이라고 기대감을 나타냈다. 운전자들은 기대감을 보이면서도 “LPG 모델 차량은 연비가 가솔린이나 디젤 모델의 60%대에 그쳐 경제성이 날지 의문”이라고 걱정했다. LPG의 연비가 떨어지는 것은 엔진 기술 문제 이전에 기본적으로 발열량이 휘발유나 경유보다 적기 때문이다.
에너지기본법 시행규칙에 따르면 경유는 ℓ당 8450㎉, 휘발유는 7400㎉의 순발열량을 가지고 있다. 반면 LPG차 연료인 부탄가스는 6302㎉로 훨씬 낮다. 같은 양을 연소시켜도 휘발유나 경유보다 LPG의 화력이 떨어진다는 뜻이다.

이는 차량 연비 차이로 이어진다. 에너지관리공단에 따르면 현대차 쏘나타 2.0을 기준으로 디젤 모델은 공인연비가 13.4㎞/ℓ, 가솔린 모델은 11.5㎞/ℓ이지만, LPG 모델은 9.0㎞/ℓ로 디젤차의 67%대에 그친다. 구형과 신형 LPG 엔진의 차이는 있지만, 일부 운전자들은 “실제 연비는 경유차의 50%밖에 안 나온다”고 불만을 쏟아내고 있다.
◇ 긴 안목의 세금정책 필요=휘발유가 경유보다 비싼 것이 세금 때문이듯, LPG도 세금이 상대적으로 낮아 더 저렴하다. 그러나 효율이 낮고 수입 의존도도 높은 LPG를 연료로 한 경차 보급은 거꾸로 가는 정책일 수도 있다. 특히 올해 들어 휘발유·경유 가격 못잖게 LPG 가격도 상승행진 중이다. 7월 첫주 기준 전국 평균 LPG 가격이 ℓ당 1067.24원으로 한 달 사이 42원 뛰었다. 이는 휘발유(1907.3원)와 경유(1905.93원)의 약 56% 수준이다. 결국 LPG 모델의 연비를 감안하면 유류비는 엇비슷해진다.

LPG 가격이 낮은 것은 원료 가격이 더 싸기도 하지만 낮은 세금 덕도 크다. 6월 넷째주 기준 부탄가스 세금은 ℓ당 약 490원대로 경유세(629.71원) 휘발유세(830.64원)보다 훨씬 적다. 다수 소비자들은 “LPG 수요가 늘고 가격이 오르면 경유처럼 세금을 올릴지 모른다”는 불안감도 가지고 있다.
또한 ‘깨끗한 에너지’로 알려진 LPG가 실제는 특별히 더 친환경적인 것도 아니라는 반론도 많다. 쏘나타 2.0으로 보면 디젤 모델은 1㎞를 가면 194g의 CO2를 배출하는 데 비해 가솔린 모델은 204g, LPG 모델은 196g을 내뿜는다. 실연비가 더 낮다면 LPG차의 CO2 배출도 더 많아진다는 얘기다.

한 마디로 LPG차는 세제 혜택이 있고 차 가격이 싸기 때문에 당장 소비자에게는 유리하지만 국가 경제나 환경 면에서는 반대일 수도 있다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “환경이나 연비를 생각하면 경차도 가솔린이나 디젤 모델이 바람직하다”며 “현대·기아차도 차를 파는 데만 신경쓸 게 아니라 해외시장을 봐서라도 디젤경차 개발에 나서야 한다”고 말했다.

<전병역기자>
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르노삼성 QM5 시티 시승기

르노삼성 QM5 시티는 가솔린 엔진이 더해지면서 승용 감각이 더욱 강조되었다. 2.5리터 엔진과 엑스트로닉 CVT가 조합된 파워트레인은 저속에서는 넉넉한 힘을 제공하고 예상 외로 높은 체감 연비를 선사한다. 엑스트로닉 CVT는 QM5 시티의 성능을 완성시켜주는 일등 공신이며 소소한 단점을 덮을 만큼 장점이 많다. QM5 시티는 가솔린 SUV에 대한 선입견을 상당 부분 불식시킬 만큼 높은 상품성을 갖췄다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

조금 과장해서 말한다면 국내에서 가솔린 SUV는 수퍼카만큼이나 보기 힘든 차종이다. 아니 이제는 ‘이었다’라고 과거형을 써야 할 것 같다. 시대가 바뀌면서 가솔린 SUV가 다수 출시되고 있다. 오늘 시승하는 차도 가솔린 엔진의 르노삼성 QM5 시티이다. 작년만 해도 가솔린 SUV를 시승하리라고는 생각도 하지 못했다. 국내의 실정과는 전혀 상관없었던 차종이 바로 가솔린 SUV였다.

기자의 기억에 가솔린 SUV의 실질적인 마지막은 갤로퍼 V6 또는 구형 스포티지까지였다. 가솔린이 비교적 저렴했던 관계로 종종 볼 수는 있었지만 당시에도 흔한 존재는 아니었다. 어쩌다 길에서 볼라치면 차 좋아하는 사람 사이에서는 얘깃거리가 되기도 했다. 이후 기름 값이 오르고 경유와 가솔린의 가격차가 벌어지면서 SUV=디젤차라는 등식이 성립됐다.

국제 유가의 여파로 승용차 보다 연비가 떨어지는 SUV의 설 자리는 점점 줄어들고 있다. 이는 몇몇 국가를 제외하고는 동일하게 나타나는 증상이고 국내도 마찬가지이다. 미국은 SUV의 전체 판매가 떨어지는 추세이고 유럽은 잠시 반짝했던 컴팩트 SUV도 성장세가 둔화된 상태이다. 국내는 조금 상황이 다르다. 그동안 저렴한 유지비에 탔던 SUV는 경유와 가솔린의 가격 차이가 없어지면서 메리트가 모두 날아갔다.

전적으로 연료를 수입에 의지하는 한국은 어느 나라보다도 국제 유가에 민감할 수 밖에 없는 현실이다. 그리고 연료의 가격에 따라 각 차종의 판매가 등락을 거듭하는 것도 어쩔 수 없는 부분이다. 그동안 가솔린과 경유, LPG는 정부의 연료 정책에 따라 판매량이 달라져 왔다. 현재의 상황도 한 예이다. 언제 또 가솔린이 경유 보다 비싸질지도 모를 일이다. 그때 되면 다시 가솔린 SUV가 찬 밥 신세 될 것은 불 보듯 뻔하다.

수요가 생기니 메이커들도 다투어 가솔린 SUV를 내놓고 있다. 현대와 기아, 르노삼성이 이미 출시했고 올 하반기에는 GM대우도 윈스톰 가솔린을 내놓는다. 가솔린 SUV가 나오고 잘 팔리는 것에 대해 마음이 불편한 것은 어쩔 수 없다. 국내 세제상 2리터 가솔린이 주류가 될 것이지만 SUV의 특성상 연비가 좋을 수 없고 디젤보다 CO2도 많이 배출한다. 같은 조건이라면 디젤이 연비가 더 좋은 게 당연하다.

이런 와중에 르노삼성은 QM5에 2.5리터 가솔린을 얹었다. 동력 성능 자체로만 따진다면 2리터 보다는 바람직하지만 연비에 죽고 사는 요즘, 그 상품성에 의문이 들지 않을 수 없다. 디젤 QM5가 르노 꼴레오스라면 가솔린 버전은 북미에서는 팔리는 닛산 로그로 생각하면 되겠다. QM5 시티의 파워트레인은 신형 로그와 동일하다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관은 기존의 디젤 사양과 동일하다. 전반적으로 부드러운 라인과 인상을 갖고 있어 동급에서는 가장 승용차에 가까운 모델이 QM5이다. 하지만 SUV라기 보다는 크로스오버로 분류되는 것이 더 정확할 듯 싶다. 차체 사이즈로 보아서는 투싼과 싼타페 사이에 위치하고 이들 모델에 비해서는 승용 감각을 더욱 강조했다. 가솔린 엔진을 얹었고 2WD이지만 205mm의 지상고는 디젤(2WD & 4WD)의 185mm 보다 높다.

실내 공간 확보를 위해 앞유리를 최대한 앞으로 내민 캡포워드 스타일을 적용했고 이로 인해 보닛의 길이도 짧아졌다. 앞뒤 오버행도 승용차 수준으로 짧아 시각적으로도 날쌘 모습이다. 타이어는 225/60R/17 사이즈의 한국타이어 다이나프로 HP로 승차감을 우선시 한 패턴을 갖고 있다.

QM5 시티는 연비 라벨에 별도로 CO2 배출량이 표기되어 있다. 올해 8월부터 CO2 배출량 표시가 의무화되기 때문이다. 유럽 대부분의 국가는 이미 시행하고 있는 제도이다. 209g/km의 CO2 배출량은 배기량과 차체 사이즈를 고려할 때 평균 보다 낮은 수준이다. 다른 모델과 비교해 본다면 2리터 엔진의 투싼 가솔린(자동)은 238g/km, 스포티지 2.0 가솔린(자동)은 235g/km이다. 배기량이 500cc 높지만 CO2 배출량은 오히려 적다.

실내는 외관 보다 더 승용차 냄새가 짙다. 시트에 앉았을 때의 힙 포지션과 스티어링 휠의 위치가 승용차에 거의 근접하다. SUV 특유의 ‘높음’을 좋아하는 사람에게는 불만일 수도 있지만 시트를 최대한 높이면 보닛을 내려다 볼 수 있을 정도이다. 시트의 쿠션은 약간 딱딱한 편이며 방석의 크기도 좁게 느껴지지 않는다. 시트는 운전석만 전동식이 지원되고 동반자석은 수동이다. 2단계 열선은 1열 모두 적용된다. 키를 꺼내지 않아도 도어 개폐와 시동을 걸 수 있는 스마트 키는 동급에서 돋보이는 장비이다. 카드 키는 주머니에서 보관하기 좋을 만큼 얇다.

센터페시아는 상단에 모니터, 하단에는 공조장치와 오디오 스위치가 오밀조밀 배열되어 있다. 모니터 주위의 공간이 많이 남아 약간은 썰렁한 느낌도 있다. 모니터의 크기를 더욱 키워도 좋을 듯 싶다. 듀얼 공조 장치는 쉽게 파악 가능한 디자인이며 기어 레버 뒤에 위치한 컨트롤러를 이용하면 간단하게 내비게이션을 조작할 수 있다.

승용차와 크기가 거의 같은 스티어링 휠은 우드와 가죽으로 마감했다. 우측 하단의 레버를 이용하면 오디오의 모든 기능과 핸즈프리를 이용할 수 있다. 특이한 점은 선글래스 수납함이 운전석 손잡이에 위치해 있고 헤드콘솔에는 2열을 쉽게 살필 수 있는 볼록 거울이 마련돼 있는 것. 볼록 거울의 각도만 잘 맞추면 고개를 돌리지 않고도 2열의 아이들을 살펴볼 수 있다. 창문은 4개 모두 상하향 원터치, 뒤 창문이 완전히 내려가는 것도 장점이다. 그리고 전면까지 커버하는 파킹 센서도 있다. 이왕 있는 김에 리어 뷰 모니터도 있었으면 더 좋지 않았을까 싶다.

2열은 성인이 앉기에는 레그룸이 다소 제한적이지만 좌우 공간, 특히 헤드룸은 넉넉하다. 지붕 전체를 덮은 파노라마 루프는 아웃 슬라이딩 방식이어서 오픈 시에도 2열의 헤드룸을 침범하지 않는다. 2열 승객도 충분한 개방감을 맛볼 수 있는 개방감은 분명한 메리트이다. 파노라마 루프는 한 번 누르면 틸팅, 그 이후에는 개폐 모두 원터치로 작동된다.

본격적인 MPV처럼 시트 배열이 다양한 것은 아니지만 여기저기 신경을 많이 쓴 것을 알 수 있다. 2열 시트의 등받이는 각도 조절이 가능하고 헤드레스트를 뽑지 않아도 폴딩이 가능하다. 폴딩할 경우 트렁크와 일직선으로 이어지는 점도 칭찬할 만하다. 상하 2단으로 열리는 트렁크도 QM5만의 특징이다. 2열의 암레스트를 젖히면 수납함과 컵홀더가 나타나고 스키 스루도 가능하다. 센터 콘솔 후면에 달린 수납함은 상당히 길어 이채롭다.

동급에서 가장 풍부한 편의 장비를 갖고 있지만 보닛 개폐가 가스식 리프트가 아닌 것은 (적어도)국내에서는 단점이다. 요즘 같은 날씨에는 고무를 잡아도 뜨겁다. 물론 오너들이 좀처럼 직접 엔진룸을 열 일이 없다는 것을 생각하면 큰 문제는 아니다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

QM5 시티의 파워트레인은 기본적으로 X-트레일을 대신해 북미에서만 팔리는 닛산 로그와 동일하다. 구형이 아닌 작년부터 적용된 신형이다. 4기통에 2.5리터는 기통당 배기량이 높아 요즘에는 잘 쓰이지 않는 형식이지만 승용차 보다 무거운 SUV에는 6기통 보다 저속 토크의 우위가 있다. QR25DE 엔진은 초기 버전에 비해 압축비가 9.6:1로 높아지는 등의 개선을 거쳐 전반적인 성능이 좋아졌고 센트라 SE-R에는 200마력까지 튠업되기도 한다.

공회전에서는 가솔린 특유의 정숙성이 돋보인다. 적어도 정차 시에는 정숙성에서 디젤보다 우위를 보이는 것이 사실이다. 2.5리터 엔진은 저속 토크가 좋아 가뿐하게 움직이고 시내 주행에서 스트레스가 없다. 반면 기통당 배기량이 크기 때문에 회전에 대한 저항은 있는 편이다. 4천 rpm이 넘어서면 회전이 더뎌지고 소음도 커진다. 엔진 소음이 커지는 것은 다른 차도 동일하지만 음색이 다소 부담스럽다.

어떤 자동차든 엔진과 변속기는 밀접한 관계에 있지만 QM5 시티는 CVT의 성능이 결정적인 역할을 한다. 항상 최적의 기어비를 찾아내는 CVT 때문에 특별한 고속 주행만 아니라면 넉넉한 힘을 느낄 수 있다. 초기에는 약간의 지체 현상이 있지만 일정 이상의 스로틀 개도 후에는 가뿐하게 움직인다. AT에 익숙한 오너에게는 CVT 특유의 반응이 다소 위화감으로 다가올 수도 있다.

엑스트로닉은 다른 CVT처럼 가속 시 타코미터 바늘은 고정된 채 속도계 바늘만 움직인다. 즉, 가속 페달을 바닥까지 밟으면서 속도를 올릴 경우 회전계의 바늘은 6천 rpm에서 고정되어 있어 AT처럼 변속될 때마다 바늘이 춤추지 않는다. CVT이기 때문에 변속 자체가 없고 따라서 변속 충격도 전혀 없다. 승차감 면에서는 분명한 장점이다.

물론 토크 컨버터의 AT처럼 킥 다운 시 순간적으로 토크가 상승하는 맛은 덜하지만, 대신 꾸준한 특성이 있다. 이 CVT 때문에 토크의 상승이 리니어하고 토크 밴드 자체가 넓어지는 장점이 생긴다. 임의로 6단 기어비를 나누긴 했다. 업은 자동, 다운은 운전자가 직접 해야 한다. 즉, 만약 6단으로 달리다 속도가 떨어질 경우 킥 다운 하면 힘이 없다. 레버를 아래로 내려 시프트 다운 해야 한다. 수동 모드에서는 엔진 브레이크 효과가 탁월하고 드물게 울컹거림은 발생하기도 한다. 엑스트로닉 CVT는 초기 버전 보다 전반적인 성능이 비약적으로 향상됐다.

1~4단의 기어비를 살펴보면 70, 100, 130, 170km/h에서 자동으로 시프트 업 된다. 수동 모드에서는 5단으로 6천 rpm 부근에서 190km/h을 기록하고 가속은 거의 멈춘다. 조금 더 속도를 올릴 수 있을 분위기지만 상당한 시간이 필요할 듯 싶다.

직진 안정성은 좋은 편이다. 승용차 보다 높은 차고를 감안한다면 풍절음도 많다고는 할 수 없다. 스티어링 휠은 EPS의 초기 버전처럼 약간은 인위적인 감각이 있지만 저속에서는 가볍고 속도에 따라 리니어하게 무게가 늘어난다. 중심 부분이 민감해 작은 턴에서의 반응이 좋은 것도 장점이다. 하지만 스티어링 기어비가 크기 때문에 빠른 조작에서 반응이 늦는 것은 어쩔 수 없다. 이왕 승용 감각이면 스티어링 기어비도 좀 더 줄였으면 싶다.

조향 특성은 언더스티어 지향이지만 코너에서는 VDC가 빠르게 개입해 뉴트럴을 유지해 준다. 속도를 내지 못하더라도 VDC가 일찍 작동해 언더스티어를 일치감치 없애는 특성이다. VDC는 꺼도 타이어 그립을 잃기 시작하면 다시 되살아난다. 즉 개입 시기가 조금 더 늦춰질 뿐이다. 따라서 2단계 VDC의 컨셉트로 봐야할 듯 싶다. 댐퍼는 의외로 스트로크가 짧은 편이다. 반면 댐핑 압력이 부드럽기 때문에 코너에서는 많은 롤이 생긴다. 하체는 충격 흡수 능력이 뛰어나 어지간한 과속방지턱은 별다른 불쾌감 없이 넘어갈 수 있다.

브레이크도 크게 나무랄 데 없다. 차고와 무게를 생각할 때 노즈 다이브의 양도 예상 보다 적다. 반면 급제동 시 발생하는 ABS의 진동은 요즘 차답지 않게 많다. ABS 작동으로 발생하는 진동이 페달로 많이 전달된다. 처음 경험하는 운전자라면 약간 놀랄 수도 있을 것 같다.

QM5 시티의 연비는 예상 보다 훨씬 좋다. 11.2km/l의 공인 연비는 AT 기준으로 2리터 가솔린의 투싼(9.8km/l), 스포티지(9.9km/l)보다도 좋고 실제 체감 연비도 상당히 우수하다. 차체 중량도 QM5가 더 무겁기 때문에 결국 변속기의 차이가 연비의 차이를 만든다고 볼 수 있다. QM5 시티는 배기량에 따라 자동차세가 달라지는 국내에서 시장성이 높다고 볼 수 없지만 현 오너들의 요구에 부합되는 높은 상품성을 갖춘 게 사실이다.

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