우선 아우디의 기계식 awd 토센... 콰트로

A4 콰트로는 세로배치 엔진에서 트랜스미션을 통해 나온 토크가 토센 센터 디퍼렌셜로 전달되면서 앞뒤 액슬에 똑같은 비율로 보내진다. 앞뒤 액슬 사이에 회전차가 발생하면 토센 센터 디퍼렌셜이 기계적으로 구동력을 배분하는 방식. 웜 기어 자체의 마찰저항을 이용해 앞뒤 액슬 회전차를 제한하는 기계적인 방식이기 때문에 전자식 다판 클러치 방식의 네바퀴굴림보다 동력손실이 적고 토크 배분이 즉각적이며 반응이 빠르다. 하지만 다른 네바퀴굴림에 비해 연비가 떨어지고 적극적인 토크배분 변화가 어렵다. 타이어 마모가 빠른 것도 흠.

 그리고 할덱스... 전륜차량에 주로 적용됩니다. 볼보 사브

 가로배치 엔진 앞바퀴굴림 베이스로 네바퀴굴림 승용차를 만들기 위해 주로 쓰이는 방식이다. 평소 앞바퀴굴림을 유지한다가 앞뒤 바퀴의 회전차가 발생하는 코너나 눈길에서 할덱스 커플링 세팅에 따라 뒷바퀴로 구동력을 보낸다. 토크의 전달과정을 보면 엔진과 트랜스미션을 통해 나온 토크가 먼저 앞바퀴 축으로 전달되어 앞바퀴를 구동시킨다. 앞바퀴 축에 수직으로 연결된 드라이브 샤프트를 통해 뒷바퀴 액슬로 토크를 보낸다. 토크를 받는 할덱스 커플링은 앞뒤 바퀴의 회전차가 생기면 내부에 있는 일종의 피스톤이 압축되면서 오일 압력이 올라가고 다판 클러치를 밀착시켜 동력을 연결시킨다. 또한 차체 ECU와 연결된 센서를 통해 휠스핀이 감지될 때도 전자 제어 피스톤이 압축하여 클러치를 움직여 적극적으로 토크배분을 제어한다. 할덱스 안에 있는 오일과 설계에 따라 뒷바퀴로 가는 초기 구동력이 결정된다.

차종에 따라 할덱스 네바퀴굴림은 앞뒤 99:1~ 90:10의 토크를 유지하다가 최고 50:50의 비율로 변한다. 평소에는 앞바퀴굴림 특성을 가지고 있다가 필요할 때만 토크를 뒤로 보내기 때문에 항시 네 바퀴를 굴리는 것보다 연비면에서 유리하고 구조가 비교적 간편해 일반적인 FF 플랫폼에 대한 적응력이 높다. 물론 전자제어 할덱스 커플링은 ABS, ESP와 같은 전자식 안전장비와 연동할 수 있는 것도 장점이다. 할덱스 커플링의 내구성은 오일 교환 등의 간단한 메인터넌스만 하면 자동차 수명과 같다고 한다.

벤츠의 4매틱...

신형 S클래스에 적용된 4매틱은 3개의 오픈 디퍼렌셜(앞, 뒤, 센터)을 사용하는 이전 구성에 바탕을 두고 있다. 유성 기어식 센터 디퍼렌셜이 트랜스미션과 일체식으로 설계되었고 여기에 비스듬히 연결된 드라이브 샤프트가 앞바퀴 축과 연결된다. 이전과 달라진 점은 센터 디퍼렌셜에 새로 추가된 다판 클러치. 항상 앞뒤 액슬 사이에 5.1kg•m의 토크가 걸리도록 설계되어 있다. 록킹 효과가 없어 구동력이 한쪽으로 몰리기 쉬운 오픈 타입 디퍼렌셜의 단점을 벤츠는 늘 4ETC로 해결해 왔지만 이번에 다판 클러치를 추가함으로서 더욱 반응성을 높였다. 한두 바퀴가 얼음 위에 올라서 있어도 한결 재빠르게 구동력을 회복할 수 있다.좌우 바퀴의 슬립은 예전처럼 4ETC를 사용한다. 한 바퀴가 접지력을 잃고 스핀하기 시작하면 트랙션 컨트롤과 연계된 휠 센서가 이 정보를 읽는다. 그리고 헛도는 바퀴에 인위적으로 브레이크를 걸어 다른 바퀴로 토크를 보낸다. 신형 S클래스 4매틱은 평소에는 앞뒤 구동력이 45:55 비율로 고정된다. 이전에는 40:60이었다. 4매틱 시스템은 무거운 센터 디퍼렌셜이 필요 없어 크기도 작고 무게도 불과 66∼70kg밖에 나가지 않는다. 4ETC 역시 전자 제어식으로 작동하기 때문에 ESP 같은 다른 능동형 안전장치와 연계하는 것이 수월하다. 신형 S클래스를 시작으로 앞으로 4매틱 배지가 붙은 모든 벤츠 승용차는 같은 방식을 쓴다.

그리고 bmw의 x드라이브

평소에는 앞뒤 40:60으로 구동력을 나누다가 뒷바퀴가 스핀을 시작하면 서보 모터가 움직여 전자식 다판 클러치를 연결한다. 동시에 토크는 체인(또는 기어)을 통해 앞바퀴 액슬로 최대 50%까지 보내져 앞바퀴 구동력을 높인다. 한쪽 바퀴가 슬립하는 문제는 벤츠 4매틱처럼 DSC와 연계해 극복했다. 미끄러지는 바퀴에 정밀한 제동을 가하면서 반대쪽 바퀴로 토크를 보내는 방식이다. BMW는 네바퀴굴림에서도 FR의 특성을 살리기 위해 스티어링 센서와도 연동하여 작동한다. 다른 네바퀴굴림 자동차들은 언더스티어나 오버스티어가 발생하고 나서야 토크 배분량을 바꾸는 반면 BMW X드라이브는 스티어링 조작량에 따라 미리 토크배분을 바꾼다. 코너에서 스티어링을 꺾으면 뒷바퀴 구동력을 키워 엔진 힘을 뒷바퀴로만 보내기도 한다(앞뒤 0:100).

포르쉐...