네이버 자동차 검색순위 부동의 1위, 국내에서 가장 관심 받는 차종을 뽑으라면 당연 라세티 프리미어입니다. 그 정도가 얼마나 뜨거운지 6개월이 지난 지금도 큰 관심 속에 라세티 프리미어는 존재하고 있습니다. 요즘은 호주에서 안전도가 매우 높게 평가되면서 라세티 프리미어가 다시 구설수에 올랐습니다.

저는 이번에도 우연한 기회로 5월 22일부터 23일까지 GM대우 청라 자동차주행연습장과 강화도에서 다시 라세티 프리미어를 만났습니다. 하지만 이번엔 다른 차입니다. 바로 1.6 가솔린 모델로는 2%부족함을 느끼던 필자 같은 사람을 위해 <U style="text-underline: #000000 single">GM대우가 야심차게 준비한 2.0 디젤 모델</U>입니다. 개인적으로도 얼마나 바뀌었는지 궁금했던 모델이라서 많이 기대하고 있었고, 하지만 반면으로 165kg 더 무거워져서 기존의 장점을 망치진 않았을까 걱정도 하고 있었는데 어쩌다보니 이런 좋은 기회가 생겼네요? 흐흐흐

이제 기회는 만났으니 소개해드리겠습니다. 새로운 라프 2.0 디젤은 어떨까요? 그 답을 이번 글에서 상세하게 전해주고자 합니다. (이번 시승기는 조금 깁니다. 무조건 긴 시승기가 좋은 시승기는 아니지만 저의 오감으로 느껴본 모든 걸 전해주고 싶은 필자 마음을 담았습니다. 독자 여러분! 지루하지만 이해해 주실 거죠? 미리 양해 구할게요.)

Exterior

사람의 첫인상은 외모로 판단한다고 합니다. 그런데 차도 마찬가지입니다. 차도 타보지 않고서 이 차가 어떤지 어떻게 압니까? 그래서 이미 많은 소개를 했고 그리고 길거리에서도 라세티 프리미어를 쉽게 볼 수 있기에 조금은 따분할 수도 있겠습니다만 이번에도 소개는 겉모습에서 시작하겠습니다.

<U style="text-underline: #000000 single">GM대우의 새로운 패밀리 룩인 눈초리를 잔득 치켜 올린 날렵한 인상</U>은 여성보단 남성적이며, 남성오너에게 있어선 멋진 친구, 여자오너에게 있어선 친구나 애완동물 같은 친숙함보단 애인의 든든함으로 다가오는 디자인입니다. 그러나 무식한 떡대를 자랑하는 대머리 남자가 아닌 자신의 덩치를 뽐내려 하지 않는 샤프한 몸매의 남성의 이미지에 더 가깝습니다. 이는 차가 작아서라기 보단 4도어 쿠페를 모방하여 디자인 되다보니 차가 작아 보이는 착시 현상에서 기인하고 있습니다. 이런 디자인은 이미 유행이 되었지만, 라세티 프리미어에는 플러스알파요인으로 전체적으로 똘똘 뭉친 인상을 주고 있습니다.

라프 크기를 실제 수치로 보면 차는 작지 않습니다. 전장 4.6미터, 전폭 1.79미터, 전고 1.475미터의 길이는 동급 최고 수준을 자랑하며 중형차를 위협하는 크기입니다. 차가 크다고 하면 초보운전자는 걱정하시겠지만 라프는 운전하는 데 있어 거동의 불편함은 느껴지지 않습니다. 후방 주차센서 덕도 봤겠지만 그보다 시야 자체가 답답하지 않기 때문입니다.

그럼 꼼꼼히 봅시다. 전면부를 살펴보니 시승차가 검정색이라 사진 상 잘 안보이지만 앞 범퍼 아래 검정색으로 덧대어 있습니다. 이것은 하체를 보호하려는 목적으로 만들어졌지만, 에어댐 같이 보여서 나름 스포티한 분위기도 주고 있습니다.

전장이 4.6미터이고, 휠베이스는 2.685미터인데 프런트 오버행이 FF치곤 나름 짧은 편입니다. 사실 세계적인 추세가 당연히 짧은 오버행을 요구되어 놀랄 일도 아니지만, 라프는 부수적으로 차량 전체에 균형미를 완성했습니다. 여기에 쿠페처럼 떨어지는 C필러를 비롯한 샤프한 디자인은 멋뿐만 아니라 풍절음 감소에도 큰 도움을 줍니다.

전면은 여러 가지 효과를 봐서 낮아 보이지만, 후면은 약간 붕 떠 보입니다. 사실 세단이 앞은 낮고 뒤는 높은 벨트라인을 가져가기 때문에 이런 현상이 결코 라프에서만 보이는 건 아니지만, 다른 차처럼 머플러를 돌출시켜 보안했으면 하는 아쉬움도 남습니다. 이런 개인적인 요구사항만 제외한다면 뒷모습에도 불만은 없습니다.

잠깐 제가 붕 떠 보인다고 한 것은 후면부일 뿐입니다. 전체적인 이야기는 아닙니다. 오히려 제 생각엔 <U style="text-underline: #000000 single">최저 지상고는 딱 적당</U>합니다. 타고 내리기 편안하면서도, 겉모습으로 봤을 때 차가 낮은 인상을 주고 있습니다. 그렇다고 해서 비포장도로를 가기에도 부담스럽지 않습니다. 이정도면 적당하지 않을까요?

그런데 찬찬히 살펴보니 이 차가 디젤이라는 표시가 하나도 없습니다. 심지어 경쟁 차처럼 VGT 엠블럼조차 붙어있지 않습니다. 아 하나 찾았습니다. 바로 휠 디자인입니다. 1.6모델과 디젤모델은 휠 PCD값이 다릅니다. 쉽게 말해 서로 맞지 않습니다. 그래서 휠도 이원화되어 운영하고 있습니다. 그 덕에 시승차에 16인치 알루미늄 휠은 가솔린과 디젤모델이 서로 다릅니다. 그러나 이건 16인치 휠의 사정일 뿐, 17인치 휠은 같은 디자인을 사용하고 있습니다. 17인치는 PCD값만 다른 게 아니라 225/50R/17로 장착되는 타이어 사이즈도 다른데도 말이죠! 이유는 모르겠지만 참 시동 꺼진 상태에 차를 구분하고 싶은 마니아를 곤란하게 만드네요. 하지만 17인치 알루미늄 휠 디자인이 멋지므로 용서~

Interior

인테리어는 라세티 프리미어가 가장 자신 있는 부위입니다. 필자도 <U style="text-underline: #000000 single">3스포크의 스포티한 스티어링 휠 디자인부터 분리형에 아름다운 조명을 뽐내는 계기판, 단아한 데시보드까지 인테리어 디자인이 마음에 들어 극찬을 아까지 않고 싶습니다.</U> 또 <U style="text-underline: #000000 single">직물장식은 여전히 돋보이고, 색상선택이나 크롬, 메탈 장식물의 위치도 정말 베스트 초이스</U>라고 생각합니다. 딱 운전자의 눈으로 봤을 땐 모든 부분이 맘에 듭니다. 그리고 시승차보다 위급이자 특별모델인 <U style="text-underline: #000000 single">B&B모델엔 가죽시트, 가죽 장식, 남은플라스틱부분에 피아노 광택 칠</U>까지 해준다는데 이정도면 부담스러울 정도입니다. 이렇게 라프 인테리어를 칭찬을 다하고 다면 입안이 건조할 정도라니까요! 물 한잔 주시겠어요?

자, 물 한잔 먹고, 라프 인테리어는 칭찬을 받아야 마땅하지만 지나친 착각은 곤란합니다. 특히 한참 비싼 제네시스 가죽마감모델하고 비교해버리면 곤란합니다. 솔직히 재질이라는 면에선 아반떼와 큰 차이가 없는데 2배 이상 비싼 대형차와 비교하면 라프가 작아 보이잖아요.

그래도 꼼꼼한 마무리로 경쟁사와 많이 차별화되고 있으니 걱정 마세요. 타사와 달리 가죽핸들은 그립감이 딱 좋으며, 사물함도 이곳저곳 많이 있고 보관함마다 미끄럼방지 패드가 깔려있습니다. 사실 어떻게 보면 사소한 것이긴 한데, 이런 꼼꼼한 마무리가 소비자에게 감동을 줄 수 있다고 생각합니다.

제가 한번 심술을 부려 굳이 단점을 찾아 꼬집자면, 수납공간이 실용도 측면에서 갸우뚱합니다. 여기저기 많아 좋긴 하지만, 한 개 당 공간의 양이 너무 딱 맞는다고 생각될 정도로 작습니다. 하지만 커지면 디자인이 망가지니 2가지 중 하나를 택한 경우라고 말할 수 있겠습니다.

그럼 이제 디자인 말고 운전이라는 측면에서 봅시다. 이 부분에서도 라세티 프리미어는 자신감이 넘칩니다. 사실 저에게 큰 필요성은 없었지만, 다양한 운전자에겐 텔레스코픽 스티어링 휠은 자세를 맘대로 바꿀 수 있으므로 큰 도움이 된다고 생각합니다. 그리고 버킷시트는 스포츠 콘셉트의 투스카니 시트처럼 운전자를 정말 잘 잡아줍니다. 더군다나 위아래로 높이 조절 기능까지 있어, 낮은 스포츠카 분위기부터 운전하기 쉬운 높은 시야까지 운전자 취향과 다리길이에 따라 선택할 수도 있습니다. 잠깐 이렇게 다양한 조절이 가능한 버킷 시트를 장착한 국산 세단이 있었나요? 제네시스 쿠페엔 있다고 들었습니다. 하지만 다른 차에선 들어본 적이 없군요.

그럼 이번엔 뒷좌석을 한번 타봅시다. 앞좌석을 타셨다면 뒷좌석이 조금 불편할 수도 있습니다. 뒷좌석 역시 동급 최강의 크기답게 충분히 넓은 편이지만 선루프를 선택한 모델의 경우 천장이 볼록 튀어나와 헤드룸이 좁게 느껴집니다. 물론 돌출된 부분이 푹신푹신하여 머리를 부딪쳐도 아프지 않지만, 주의할 필요는 있습니다. 공간상 평가하여 택시(중형차)와 비교하자면 불편한건 사실이지만 잠깐 잊은 사실은 라세티 프리미어가 준중형차입니다. 다시 말해 동급과 비교하면 부족한 점은 전혀 없습니다.

한편 겉모습에서 C필러가 누어있어 트렁크공간이라고 튀어나온 부분이 작아 보입니다. 하지만 뚜껑을 열어보면 잘못된 생각임을 알 수 있습니다. <U style="text-underline: #000000 single">깊숙이 자리 잡은 트렁크 공간</U>은 골프백 3개는 몰라도 성인 3명은 집어넣을 만큼 넓습니다. (납치당하셨다면 트렁크 탈출레버! 아시죠?)

Engine

네, 지금까진 라세티 프리미어에 대한 공통된 이야기였습니다. 하지만 지금부턴 2.0 디젤에 대해 이야기해볼까 합니다. 솔직히 1.6 가솔린 너무 굼떴습니다. 또 당시엔 트랜스미션이 개량되기 전이라서 이곳저곳 실망했습니다. 그래서 GM대우는 대안 책으로 화끈하게 2.0 디젤을 준비했는데 필자의 갈증은 얼마나 채우고 있을까요?

질질 끌면 짜증나실 테니 바로 말씀드리겠습니다. 한마디로 마른 강에 대홍수 내린 기분일까요? 2.0 디젤은 물 만난 고기처럼 시원시원합니다. <U style="text-underline: #000000 single">악셀을 살짝 터치하면 쭉 튀어나가고, 추월도 악셀 살짝 만으로 쉽게 해결해버립니다.</U> 2.0 디젤은 1.6에서 킥다운 스위치까지 누르고 달려야 느낄 수 있는 가속G 그 이상을 악셀을 조금 누름으로써 해결해버립니다. 디젤을 올리므로 써 완전 다른 차가 되어 버렸고, 완전히 다른 세계를 보여주고 있습니다. 그도 그럴 것이 <U style="text-underline: #000000 single">150마력/4000rpm, 32.6kg*m/2000rpm</U>의 강한 출력과 2배가량의 토크를 가지고 있기 때문입니다. 단 차량도 많이 무거워져 중형차에 맞먹는 1.5톤에 육박하지만 강력한 토크는 이에 아랑곳하지 않습니다.

하지만 스펙을 본 몇몇 분들은 이런 질문을 하실 겁니다. ‘그런데 요즘 차들은 출력이 막강해져서 현대의 2.0 R엔진은 185마력에 육박한다고 하는데 라프는 부족한 거 아닌가요?’ 라고요 그럼 저는 ‘글쎄요? 지금도 충분해서 필요가 있을까요?’라고 답하고 싶습니다. 하지만 곧 대우 2.0 피엔조 VCDi가 만든다고 하는데, 있으면 있는 대로 장착해줬으면 좋겠어요. 가격 문제가 있으면 골프 GT TDI모델처럼 만드는 건 어떨지 싶습니다.

어쨌든 방금까지 차량 체감 성능은 115마력 투싼과 다르지 않았습니다. 하지만 150마력의 위력은 지금부터입니다. 라프 디젤은 액셀러레이터를 끝까지 다 누르면 아까와는 또 다른 세계를 보여줍니다. 제 몸을 Z4(?)로 만드는 두터운 토크는 <U style="text-underline: #000000 single">제로백을 8초 후반에서 끊어 뛰어난 순발력을 가지고 있으며 160km/h까진 지치지도 않습니다.</U> 그 이후부턴 조금 더뎌지는데 과급과 저rpm을 사용하는 동급 디젤엔진에선 공통적으로 보이는 현상입니다. 또 사용할 일도 없는 속력이기도 하죠. 하지만 조금만 인내심을 갖는다면 200km/h영역도 쉽게 넘나들 수 있다지 않을까요? 사실 전 무서워서 못하겠어요. (절대 차가 불안하진 않습니다. 다만 저 자신이 불안할 뿐)

빠르기만 한건 아니고 효율 좋은 디젤이기에 연비도 좋습니다. 수동 5단은 19km/l에 이르고 자동6단은 15km/l인데 공인연비도 좋을뿐더러, 실 주행에서도 보통 15km/l은 나옵니다. 또 연비주행을 해서 20km/l이상을 뽑으시는 분도 있었습니다. <U style="text-underline: #000000 single">CO2배출량은 타사 2.0디젤이 200g/km정도 하는데, 라프는 180g/km이 채 안되니 친환경 엔진입니다.</U> 하긴 EU4를 만족하는 엔진이니 당연한 것일 지도요.

<IFRAME name=mplayer src="http://blog.naver.com/post/multimediaFLVPlayer.jsp?vid=2610919E2E26431CBF0FA791C15E46EC7A4F&inkey=V121a0580502add2c53499b49d742560297d3af4294ce66fae4cacd87f3f4a5927e639b49d742560297d3&width=500&height=408&ispublic=true" frameBorder=no width=500 scrolling=no height=408></IFRAME>

사실 그렇다고 해도 모든 것이 완벽하진 못합니다. 단점도 있어야 인간의 물건이죠. 잠깐 어허! 오해하시지 마세요. 제가 말하려는 것은 소음, 진동이 아닙니다! 혹시 들어보셨을지 모르겠지만 같은 엔진을 사용하는 윈스톰에선 큰 소음과, 많은 진동이 단점으로 지적되었습니다. 그래서 오해하시는데 라프에선 아닙니다.<U style="text-underline: #000000 single"> 엔진은 2.0 VCDi엔진으로 완전 같지만 소음, 진동은 완전 다른 차가 돼버렸습니다.</U>

사실 밖에서 들리는 겔겔겔거리는 디젤 특유의 소리는 아직 승용차로써는 여전히 어색함이 강합니다. 물론 소음이 커서가 아닙니다. 1톤 트럭이 가스를 먹는다며 윙하며 지나갈 때의 어색함처럼 머릿속에 있는 고정관념 때문입니다. 하지만 실내에선 그마저 없습니다. 동영상을 보세요. 아이들링 상태입니다. 가솔린과 다른 점이 뭐가 있죠? 약간 소리가 크긴 하지만 특별히 디젤이라고 느껴지는 소리가 있나요? 악셀을 깊이 밟아 rpm을 쓰지 않는 이상 디젤이라고 알아채기도 힘들 정도입니다.

진동은 더 좋아졌습니다. <U style="text-underline: #000000 single">제가 타본 디젤 차중 가장 진동이 작지 않나 싶습니다.</U> 동영상으로 표현이 되나 모르겠지만, 스티어링 휠, 기어레버, 데시보드 모두 손 대봐도 맹세코 진동이 느껴지지 않습니다. 특히 스티어링 휠에선 웬만한 차들은 다 디젤 특유의 진동이 느껴지는데, 맙소사! 아무런 진동이 없습니다. 제가 디젤을 타고 있는 게 맞긴 맞을까 뺨을 때릴 정도로요. 하지만 윈스톰을 생각해볼 때 저소음, 저진동의 일등공신은 엔진 개량 보단 라프 자체에 <U style="text-underline: #000000 single">NVH개선을 위해 노력을 많이 기울인 효과</U>가 아닐까 생각합니다.

단 진짜 단점은 따로 있습니다. 약간 느린 리스폰스, 아무래도 과급방식의 4rpm이 한계인 디젤이기에 터빈의 작동시간을 기다려야 하고 풀 스로틀에 제약이 많습니다. 그래서 악셀을 꾹 밟고 급출발 하고 싶어도 0.3초가량 침묵이 흐릅니다. 그리고 살짝 힘없이 출발합니다. 그 후 1초도 안 지나서 바로 리스폰스가 좋은 VGT터빈이 작동하기에 금세 폭발적인 힘이 나오지만 아주 잠깐 동안은 답답함을 맛봐야합니다. 또 4000rpm밖에 사용을 못하기 때문에 변속이 바쁘고, rpm 활용범위가 떨어집니다.

어? 그런데 이건 모든 디젤의 문제점이네요. 죄송합니다. 찾을 단점이 없어서요. 그런데 이렇게까지 나오면 동배기량의 가솔린이 그리워질 수도 있는데, 또 막상 가솔린을 타면 강력한 토크가 그리워질 것 같고요? 슬프지만(?) 이는 모든 디젤과 가솔린을 고민하는 오너의 고민입니다. 그러나 안타까운 사실은 라프에선 선택의 폭이 좁습니다. 그러나 곧 1.8 가솔린 모델 나온다는 소식 못 들으셨습니까? Don\'t worry.

Transmission

1.6에서 6단 미션은 충격적이지만, 2.0 디젤에서 6단 미션은 놀랄 일도 아닙니다. 요즘 웬만한 2.0 디젤차들 다 6단 쓰니까요. 그래서 다른 모델 대비 특별한 느낌은 없습니다. 하지만 1.6에서 만났던 6단 자동미션과는 전혀 딴판의 성능을 보여줍니다. 1.6에서 기어비는 엉망진창 이였지만, 2.0디젤에서는 비슷한 기어비 임에도 만족감이 뛰어납니다. 전체적으로 6단이라는 조건 덕분에 촘촘해서 1단의 높은 기어비는 가속을 더 도와주고, 6단의 낮은 기어 비는 쿠르즈 주행에도 연비에 도움을 줍니다. 제 생각엔 8초 후반대의 제로백과 15km/l의 높은 연비는 엔진이 아닌 변속기가 이루어낸 능력이 아닐까 싶습니다.

생각해보니 1.6에서 트랜스미션의 가장 큰 단점은 살짝 쿵 나오는 변속충격과 느려터진 변속속도였습니다. 하지만 이상하게도 2.0 디젤에서는 이 부분마저도 다른 세계를 보여주고 있습니다. D모드에서는 언제 변속한지 느껴지지 않을 정도로 작은 변속충격과 함께 또 변속속도도 엄청 빠릅니다. 운전자도 계기판을 보지 않았다면 모를 정도로요. 여기서 웃긴 점 좌표는 가솔린과 디젤 미션 모두 분명 같은 GM 신6단변속기이고 출력 커버범위만 다른, 즉 사이즈만 다른 모델임에도 이렇게 다른 모습을 보인다는 점입니다. 라프가 6단으로써 독특한 기어비를 가지고 있는 건 아닌데 이렇게 까지 차이나는 것을 보면 그만큼 변속기와 엔진의 궁합이 중요한가봅니다. 그리고 2.0디젤과 단 미션의 궁합의 환상 그 차체입니다.

그럼 수동모드를 사용해봅시다. GM대우에서 수동모드는 말 그대로 수동모드입니다. 변속을 안 해서 엔진이 터지려고 해도, 절대 스스로 변속하지 않습니다. 운전자에게 모든 걸 맡기고 스스로를 보호하려고 하지 않습니다. 무슨 깡이 이리도 센 지 오너를 전적으로 믿고 있습니다. 덕분에 진짜 수동변속기 같이 가지고 놀 수 있습니다.

하지만 수동모드에선 약간의 단점이 있습니다. 기어를 올리려고 +레버를 누르면 반응이 조금 늦습니다. 사실 이것이 변속기 때문인지 낮은 리스폰스의 엔진 때문인지 변속 슬립인지 확실히 모르겠지만, 4000rpm에서 변속을 하면 300rpm정도 더 사용하고 변속이 이루어집니다. 그래서 타이밍을 약간 빨리 잡고 변속해야 최고의 성능을 맞볼 수 있습니다.

이상한 점은 반대로 -레버를 누르면 쏜살같이 변속됩니다. 그래서 순간 클러치 없는 수동변속기라고 착각할지도 모릅니다. 그런데 이렇게 착각하고 있다간 직결감에 실망할지도 모릅니다. 원래 유체클러치 자동변속기는 구조상 직결감이 떨어지지만, 라세티 프리미어에선 헐렁한 느낌이 조금 더 있습니다. 이 느낌이 기어변속 시 느껴지는 걸 볼 때 록업클러치 사용이 적어서라기보단 변속 슬립 때문인 걸로 보이며 유체클러치의 성능이 약간 아쉬워지는 부분이기도합니다.

Steering

솔직히 제가 지금까지 시승을 고백하자면 그전까지 시승은 일반도로에서 차를 거칠게 거동할 상황이 안됐습니다. 그래서 차량을 같은 속력으로 돌렸을 때 쏠림정도나 승차감 위주로 판단할 수밖에 없었습니다. 하지만 이번 시승은 기회가 좋았습니다. GM대우의 배려로 청라 자동차주행연습장에서 직접 짐카나를 해볼 수 있었기 때문입니다. 더군다나 이재우, 오일기선수가 먼저 코스를 알려줘서 필자도 차량의 한계를 더 끌어낼 수 있었습니다. GM대우가 이런 걸 직접 준비하다니? 라프에 대한 자신감이 저에게도 느껴졌습니다. 그럼 과연 라프는 정말 자신 있는 성능을 발휘 할까요?

한마디로 정리하자면 핸들링 코너링과 코너링 모두 가히 최고라고 말할 수 있었습니다. 아니 적어도 국내 FF구동의 세단 중엔 최고가 아닐까 싶습니다. 네 이정도로 끝낼 순 없고 조금 더 자세히 이야기하겠습니다.

우선 그 중 몸에 직접 느껴지는 핸들링에 대해 이야기해봅시다. 우선 운전환경의 기본적인 조건부터가 좋습니다. <U style="text-underline: #000000 single">스티어링 휠은 멋있어 시각적인 만족감이 크며, 가죽마감의 그립감이 매우 좋으며, 크기도 크지도, 작지도 않고 적당합니다.</U> 하지만 그에 비한다면 하드웨어의 특별함은 없습니다. 라세티 프리미어의 스티어링은 랙 앤 피니언 기어를 사용하고 유압식 파워 어시스트를 받습니다. 타사와 다른 건 없습니다. 이 중 유압식 파워 어시스트만 조작 시 차량 부하로 효율이 떨이지고, 과격한 주행 시 스티어링 휠이 순간 무거워지는 단점을 갖고 있어 최근은 전기 모터식으로 바뀌는 추세입니다. 그러나 여전히 믿음직한 핸들감각으로 많이 사용하고 있어 BMW 1시리즈도 전기모터식이지만 가장 고성능 모델인 135i에는 유압식을 사용하고 있습니다.

꼭 <U style="text-underline: #000000 single">유압식이라서 핸들링이 좋다고 할 순 없지만, 유리한 입장에 있고 GM대우가 유압, 속도감응의 세팅과, 기어비 등 세팅을 아주 잘했기에 효과를 보지 않았을까 싶습니다.</U> 예전에는 고급차에만 달아주던 속도감응식 파워 어스시트기능이 있어 저속에선 적당히 가볍고, 고속에선 적당히 무거운데 그 정도가 정말 최고의 세팅입니다. 사실 타사에서도 속도감응식이 보급화 되었지만, 그 성질이 너무 무겁거나, 혹은 너무 가벼운 문제를 보여줬습니다. 이렇게 세팅을 잘해놓으니 기존 GM대우답지 않다고 생각이 드는 사람은 저뿐일까요?

Suspension

우리는 주로 차량의 거동을 책임지는 서스펜션은 단지 스프링만 생각하고 부드러운지, 단단한지 승차감을 표현하지만, 실제론 타이어를 얼마나 많이 접촉하게 만드느냐, 그리고 얼마나 무게이동을 억제하느냐에 따라 차량의 거동도 책임지기 때문에 어렵고도 중요한 부분입니다.

이 이야기를 하는 이유는 지금부터 코너링에 대해 이야기하려고 하기 때문입니다. 사실 코너링엔 타이어의 성능이 많은 부분을 차지합니다. 하지만 라세티 프리미어에 달린 타이어는 어느 OE 타이어가 그렇듯 <U style="text-underline: #000000 single">평범한 성능의 사계절 타이어입니다.</U> 그래서 그립감이 좋진 못하고 그냥 그럭저럭 움직이는 수준에 불과합니다. 하지만 위에서 말했듯이 타이어 접촉과 무게이동에 따라 타이어의 능력을 더 사용할 수 있습니다. 딱 라세티 프리미어가 그런 케이스입니다. 타이어에 착 달라붙는 맛은 없어도 <U style="text-underline: #000000 single">차는 잘 돌아갑니다.</U> 단순히 느낌뿐만 아니라 코너 추종성이 정말 최고입니다.

어째서 일까요? 몇 가지 생각해보자면 레이싱카가 아니니까 캠버, 캐스터 등 휠 각도 쪽은 아니라고 생각합니다. (각이 작아 눈에는 잘 안보입니다.) 아무래도 양산 차에선 타이어 편마모를 최소화하기 위해서 각을 최소화하기 때문입니다. 그나마 요즘 차들은 적극적인 편이지만 라세티 프리미어가 그 이상의 심한 각을 줘 편마모를 한다고 생각하지 않습니다.

그럼 서스펜션의 세팅? 즉 스프링 상수나, 쇽업저버 댐핑, 스테빌라이저 비틀림 강성? 나중에 더 이야기 하겠지만 <U style="text-underline: #000000 single">라세티 프리미어는 승차감이 좋습니다.</U> 어느 정도 요인은 되었지만, 이것만으론 부족합니다. 제 생각엔 가장 큰 요인은 새시가 강하기 때문이라고 생각합니다. (이번에 안전 테스트에서 새시가 튼튼함이 증명되었죠? 하지만 그 애기는 아니고 뒤틀림 강성 같은 주행 부분을 이야기 하고 있습니다.) 사실 새시라는 게 변형정도가 매우 적지만, 서스펜션을 지지하는 부분이라서 강하고 약하느냐에 따라 차량의 특성이 변합니다. 물론 서스펜션 세팅의 적합한 조합이 따라야 좋은 결과를 완성합니다. 이 부분에서 라세티 프리미어는 필요충분조건을 만족시키기에 좋은 코너링 성능이 나오지 않았을까요?

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<사이드 턴, 비난하시지 마시고 진짜 재미로 봐주세요. * 참고 : 제 운전 실력이 아닙니다.>

단 새시가 단단해지면 차가 둔하게 느껴져 운전의 재미라는 측면에선 떨어지는 게 사실입니다. 그러나 라프는 다른 부분에서 이를 해결해주고 있습니다. 기본적으로 라세티 프리미어는 FF구동이기에 약한 언더스티어를 보여줍니다. 다행히도 2.0 디젤은 프런트헤비이지만 강한 언더스티어는 발생하지 않습니다. 아마도 무거운 2.0 디젤을 위해 서스펜션 세팅을 따로 하지 않았나 생각됩니다. 그래서 <U style="text-underline: #000000 single">훌륭한 장점을 상쇄시키지 않고 계속 간직하고 있습니다.</U>

좋은 핸들링이 좋고, 차는 잘 돌아가서 만족감이 느껴지기도 하지만, <U style="text-underline: #000000 single">강하게 돌려서 길게 뻗어나갈 경우 약 언더에서 강한 언더가 아닌 약 오버가 발생함에서 재미를 느낄 수 있습니다.</U> 이와 같은 현상은 서스펜션 구조가 만든 것으로 앞은 맥퍼슨 스트로크이지만, 리어는 토션빔의 구조 때문입니다. 토션빔은 2개의 타이어를 담당하는 서스펜션이 일체형이라고 보면 되는데, 한 개의 바퀴에 걸리는 힘을 반대쪽에서 분산되기 때문에 한계가 높습니다. 하지만 한계점을 넘으면 일체형 특성 상 반대쪽 바퀴가 떠버리기에 마찰력이 낮아져 쉽게 미끄러집니다. 뒤가 미끄러지면 여지없는 오버스티어가 발생하겠죠. 이 오버스티어가 점점 강해진 언더스티어와 상쇄되어 코너링의 한계를 넘었을 지 어쨌든지 모르지만, 확실한 사실은 뒤가 크고 무거운 세단이라서 오버가 심하지 않아 위험 상황 없이 운전의 재미만 높여준다는 것입니다. 물론 그렇다고 무한정한 것이 아니니 통제할 수 있는 속도 내에서 거동해야겠죠? 이렇게 <U style="text-underline: #000000 single">비난받는 싸구려 토션빔이지만 장점도 있습니다.</U>

이에도 만족을 못하실 분들이 계실까요? 혹시 계신다면 서스펜션은 완벽하니 제일 부족한 타이어 쪽에 손을 대시는 걸 추천합니다. 심지어 순정으로도 대체품이 있습니다. 상급모델에 225mm폭의 광폭 타이어와 17인치 휠이 제공하기 때문에 좀 더 좋은 성능이 기대됩니다. 하지만 그에도 만족을 못하신다면 고성능 타이어를 사용하시면 그립감이 많이 개선됩니다. 아무래도 OE 타이어는 가격이라는 부분에 합리성을 많이 추구하기 때문입니다.

그럼 다른 시각으로 봐서 승차감을 생각해봅시다. 흔히 코너링과 승차감은 모두 가질 수 없다고 합니다. 하지만 라세티 프리미어는 욕심쟁이라서 모두를 다 챙겨버렸습니다. 사실 푹신푹신 침대처럼 부드럽다고 말할 순 없지만, 그렇다고 노면의 느낌이 전달될 정도로 단단한 서스펜션이 아닙니다. 딱 많은 사람의 취향에 맞춘 승차감을 보여주고 있습니다. 편하고 부드럽지만, 또 멀미날 정도로 출렁거리지도 않는 서스펜션, 사실 아반떼보단 조금 더 단단하지만 만족할 만합니다.

다만 승차감은 토션빔의 단점도 들어납니다. 사실 앞좌석에 앉아도 비포장도로에서 뒤가 뒤뚱거림을 느낄 수 있습니다. 전체적으로 피칭, 바운싱은 정말 거의 다 잡아주는데, 리어에서 롤링은 움직임이 활달합니다. 물론 운전석에선 상관없지만, 뒷좌석에선 확실히 느껴집니다. 그래서 안락성은 떨어집니다. 하지만 운전의 재미가 이렇게 좋은데 그 부분만큼은 이해해도 되지 않을까요? 이기적인 드라이버 필자의 생각은 이렇습니다.

이렇게 몰아보니 핸들링, 코너링 성능이 뛰어나고, 버킷시트 포지션이 낮아 멍청한 머리가 착각을 일으켜 비포장도로에 가기 무서워집니다. 또 막상 들어가면 아무 이상 없는데도 말이죠. 참으로 웃기는 일이 아닙니까? 승용차를 타면서 그런 생각을 하니 말이죠.

Braking

브레이크를 봤을 때 1피스톤 켈리퍼에 평범한 크기의 디스크를 가지고 있어 눈에 띄게 특출 나진 않습니다. 자랑 아닌 자랑이라면 4디스크라는 점? 이것 말곤 없습니다. 하지만 직접 밟아본다면 오~ 할 정도로 잘 멈춰줍니다. 사실 1.6에서도 브레이크는 뛰어났는데, 출력과 무게가 급 증가한 2.0 디젤도 마찬가지이고, 휠 PCD값이 다르다는 것은 허브가 다르다는 건데 브레이크 시스템은 허브에 붙어있지 않습니까? 아마 브레이크 사이즈를 달리 사용하지 않았을까 생각됩니다.

<U style="text-underline: #000000 single">브레이크 제동성격은 비례제동방식인데 평상시 살포시 누를 때도, 풀 브레이킹으로 ABS가 작동되어 드르륵 거릴 때도 믿음직스럽고 조작이 쉬워 밀리는 느낌이 적고 피칭 현상도 더 줄일 수 있습니다</U>. 다만 우리나라사람이 좋아하는 ‘내리꽂는다.’라는 느낌은 없습니다.

SESC는 현대에서 말하는 VDC와 같은 자세제어 장비이며 버튼을 통해 끌 수 있습니다. 다른 점이라면 좀 더 발전되어 TCS도 따로 끌 수 있다는 점입니다. 조작법은 한번 누르면 SESC가 꺼지고 이 상태에서 길게 누르면 TCS가 꺼집니다. 그런데 웃긴 건 그 이후론 알아서 개입할 생각도 안합니다. 대부분의 차종이 꺼놔도 다시 개입을 하는데, 이 녀석은 다릅니다. 수동모드도 이랬는데, 정말 이래도 괜찮은 걸까요? 개인적으론 이런 식이 좋습니다. 사람의 명령을 들어야하는 기계가 끄라고 했더니 건방지게 다시 켜면 운전자를 무시하는 기분이 들어서 입니다. 근데 차는 운전자를 지켜주려고 이렇게 개입 하는 건데, 큰 사고 한번 나봐야 정신을 차리려나요? 근데 제 생각엔 라세티 프리미어는 하체가 뛰어나서 안전운전만 하신다면야 꼭 킬 필요도 없을 것입니다.

단 비록 SESC를 끈 상태일지라도 과격한 운전을 오랫동안 강행한다면 어느 순간 SESC 불능 라이트 하나가 들어옵니다. 이때가 되면 길게 눌러도, 짧게 눌러도 SESC는 켜지지 않습니다. 위급상황 시에 경험 시에도 절대 작동하지 않았습니다. 하지만 걱정 안하셔도 됩니다. 고장 난 게 아니라 과부하 상태라서 시동을 끄고 식히면 다시 정상으로 옵니다. 이러한 현상은 라프만이 아니라 대부분 자세제어장치가 공통적으로 발생하는 현상이니, 다른 차를 타시는 운전자도 주의할 필요가 있습니다.

Option

옵션을 봅시다. 설마 여러분 중에 라세티 프리미어의 구성이 부족하다는 이야기는 하지 않겠죠? 카탈로그와 가격표 봐도 짜증날 정도로 많은걸요. 그 중 눈에 띄는 것이 있다면 역시 GID가 아닐까 싶습니다. <U style="text-underline: #000000 single">GID는 차량 엔터테인먼트를 중앙 제어하는 액정</U>으로 오디오, 에어콘 기능뿐만 아니라 심지어 차량전체를 마치 mp3처럼 차량 설정하는 기능까지 있습니다. 이 기능은 BMW I드라이브에 있는 기능인데, 고가장비가 아닌 GID라는 점에 만족감이 큽니다.

다만 아쉬운 점이 있다면 AV시스템 + 내비게이션이 없어 사제로 달아야합니다. 분명 공간상 봐도 GID자리가 딱 내비게이션을 장착하기 좋은 위치인데, 아마 개발이 덜 되서 추후에 선택할 수 있지 않을까 싶습니다. 그래도 <U style="text-underline: #000000 single">다른 옵션이 네비가 빠진 불만을 해소해 줍니다.</U> 경쟁사대비 눈에 띄는 부분만 해도 전좌석 원터치 윈도우, 속도 감응형 사운드 조절, 자동 열선, 자동 습기제거 장치 등이 있습니다. 카탈로그에 대충 보고 찾은 내용만 이런데 실제론 더 만족감이 커질건 분명합니다.

그럼 빠진 걸 더 찾아볼까요? 우선 내비게이선, 사실 이것 말고 찾기 진짜 힘들었습니다. 그래도 꼼꼼히 뒤져보니 화장거울과 조수석 사물함에 조명이 빠져있고, USB포트가 따로 없습니다. 필자는 조명은 필요 없고 중국형에도 달려 있는 USB포트만 추가해주길 바랄 뿐입니다. AUX 포트가 대신하고 있지만 USB 포트가 더 조작하긴 편하니까요.

다시 돌아와 GID의 단점이 있다면 아무래도 하나의 액정에 기능이 다양하나보니 조작하기 어려운 점이 있습니다. 또 버튼들이 운전자가 사용하기에 편한 위치도 아닙니다. 사용하려면 시선이 뺏깁니다. 핸들에 버튼은 있지만, 그 버튼도 사용하기 어렵습니다.

또 GID로 조절할 순 있지만, 아예 버튼 위치가 달라 처음 운전하는 사람들에겐 당혹스럽게 하는 부분이 있습니다. 중앙 도어 록을 다 여는 버튼이 데시보드에 있고, 트립 컴퓨터 조절기능이 기존 라이트 조절레버에 있으며, 라이트 조절은 리턴식으로 계기판 아래 붙어 있어 혼동됩니다. 이것을 차 탓을 할 것이 아니라 머리를 탓해야 할까요? 이 부분은 적응이 약이 아닐까 싶습니다.

이건 말곤 몇 가지 빠진 옵션 빼곤 단점을 찾기 어렵습니다. 그만큼 GM대우가 신경을 썼다고 할 수 있는데, 그래서 완벽한 차가 나오지 않았을까 싶습니다. 솔직히 지금 단점 찾느라 힘들었어요. 그 정도 입니다.

<왼쪽 언니 성함은 조유나>

라세티 프리미어 2.0 디젤을 살펴보니, 1.6을 보안하기 위해 애썼고, 차를 정말 신경 써서 만든 티가 눈에 보입니다. 특히 2.0 디젤엔진을 사용하므로 써 생기는 장점은 최대로 살리고 단점을 최대한 보안했다는 점에서 박수를 아낄 필요가 전혀 없습니다. 라세티 프리미어 디젤은 강력한 출력, 저 진동, 날렵한 하체, 좋은 승차감 모두를 이루었습니다. 정말 장점이 많은 차입니다.

다만 시장성으로 봤을 때 약간 걱정이 됩니다. 아무래도 2.0 준중형차는 세금 때문에 잘 안 팔리는 게 정석이기 때문입니다. 하지만 분명 차량 자체에 매력이 있습니다. 가격도 마찬가지입니다. 아반떼 1.6 VGT 디젤하고 가격을 비교하자면 배기량이 큰 데도 가격은 엇비슷합니다. 가장 높은 모델끼리 비교해야 겨우 100만원이 차이 나는데 구성을 본다면 또 수긍이 갑니다.

여기서 단점이 또 하나 보이네요. 꼭 필요한 안전옵션가지고 장난치는 건 아니지만 아무래도 옵션 구성은 위급을 유도하고 있습니다. 이 현상은 가솔린보다 디젤은 더 심해서 스마트키와 17인치 휠만 선택하려고 해도 최상위 B&B 모델로 가야합니다. 어렵지 않은 이 점만 개선된다면 좀 더 좋은 차가 되지 않을까요? 국내 메이커가 다 그런다고 GM대우까지 그럴 필요는 없지 않을까요?

그래도 강력한 이빨을 달고 온 라세티 프리미어 2.0 디젤, 이젠 안 팔릴 이유가 없습니다. 디자인, 품질, 성능 모두가 국내외 경쟁사를 두렵게 만들고 있습니다. 제가 보이게 국산차임에도 아니 외제차라도 이렇게 단점 찾기 힘든 차는 처음입니다. 사실 아래 정리하는 몇 가지만 제외한다면, 나머지는 다 억지 꼬투리입니다. 여성에게 왜 장롱을 못 옮기냐고 질책하는 것과 같은 꼬투리일 뿐입니다. 그럼 자 이제 우리 GM대우의 나쁜 인식을 지우고 좋은 품질, 좋은 가격의 라세티 프리미어를 구매 리스트에 올려보시는 것은 어떨까요? 제 생각엔 분명 현명한 소비를 하는데 큰 도움이 될 것이라 믿습니다. 특히 차량 성능에 관심 있고 연비 좋은 차 찾으시는 분들? 전 GM대우 라세티 프리미어 2.0 디젤을 추천 드리고 싶습니다.

간단히 정리하는 라세티 프리미어 2.0 디젤

장점 : 남성적이고 깔끔하며 눈에 띄는 디자인, 눈이 즐거운 인테리어, 넓은 차량 공간, 많은 양의 사물함, 다양한 신체를 커버할 수 있는 포지션의 다양성, 몸을 잘 잡아주는 버킷시트, 뛰어난 엔진 성능, 만족감이 넘치는 핸들링, 코너링 성능, 그럼에도 불만 없는 승차감, 동급에서 가장 든든한 새시, 풍족한 차량구성, 경쟁사 대비 싼 가격

단점 : 모자란 유체클러치의 성능, 내비게이션, USB의 부제, 상위모델을 유도하는 차량 옵션

추천! 이런 분들에겐 최고의 선택 : 운전이 재미있으면서 편안한 차를 타고 싶으신 오너, 기존에 튜닝카, 스포츠카 등 재밌는 차를 이용하다가 배후자의 등살에 떠밀려 경제적인 승용차를 구입해야하는 운전을 좋아하는 오너,

국내경쟁모델 : 현대 아반떼 1.6 VGT, i30 1.6 VGT, 기아 포르테 1.6 VGT, 쏘울 1.6 VGT, 혼다 시빅, 푸조 308, 폭스바겐 골프TDI 등

라세티 프리미어 2.0 디젤 제원

길이 : 4,600mm

너비 : 1,790mm

높이 : 1,475mm

휠베이스 : 2,685mm

윤거(앞/뒤) : 1,545mm/1,560mm

바디 : 4도어 5인승 모노코크 세단

공차 중량 : 1,470kg (자동), 1,455kg (수동)

엔진 형식 : 1991cc 커먼레일 연료분사 방식 디젤, 16밸브 SOHC, VGT 터보

엔진 출력 : 150마력/4000rpm, 32.6kg*m/2000rpm

보어 x 스트로크 : 83.2mm x 92mm

압축비 : 17.5:1

구동 : FF(프런트 엔진, 프런트 구동)

트랜스미션 : 6단 유체클러치 수동모드 자동변속기, 5단 수동변속기

기어비(6단 자동변속기) : 4.584/2.964/1.912/1.446/1.000/0.746/2.940(R)/3.870(종감속)

연료탱크 : 60L

최고속력 : 208km/h(자동)

제로백 : 9.2초(자동)

연비 : 15km/L(자동), 19km/L(수동)

CO2배출량 : 179g/km(자동), 159g/km(수동)

스티어링 : 랙앤피니언 기어 (유압 파워)

서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트로크/토션빔, 코일스프링, 가스식 쇽업저버

브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, SESC)

타이어 : 금호 솔루스 KH25 (16) 205/60R 16, 225/50R 17

가격 : 15,170,000(SE 일반형 수동) ~ 21,910,000(CDX B&B 자동 풀옵션)