르노삼성의 준중형 SM3의 2세대 모델을 땅끝 마을이 있는 해남 반도 일대에서 시승했다. 차체를 키우고 파워트레인을 크게 강화한 것이 포인트다. 르노 닛산 얼라이언스의 신형 C플랫폼을 적용한 첫 번째 모델이라는 점에서 르노삼성의 그룹 내 입지를 확인할 수 있다. 더 크고 더 화려하고 더 많은 것을 좋아하는 한국의 운전자들을 고려한 차만들기가 보인다. 르노삼성 SM3 SE의 시승 느낌을 적는다.

이 시대의 ‘패밀리카’에 대한 기준은 무엇일까? 이 개념의 단어가 처음 등장한 것은 2차 대전 전 히틀러에 의해서였다. 4인 가족이 넉넉하게 탈 수 있고 차 가격도 평범한 사람이 살 수 있는 모델을 페르디난트 포르쉐 박사에게 명령하면서 시작됐다. 오늘날 개념으로 해석하면 패밀리카였다. 패밀리카 프로젝트는 그러나 전쟁이 끝나고 1948년 폭스바겐이라는 회사가 설립되면서 실행에 옮겨졌다.

브랜드명 자체가 대중차인 폭스바겐(Volkswagen)은 만인이 원하는 차를 만든다. 부자들만이 타는 프리미엄 브랜드와 특별한 취향의 유저들만을 위한 니치 브랜드와 차별화되는 양산 모델을 만드는 메이커다. 브랜드명 자체로 인한 핸디캡도 있지만 폭스바겐은 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어왔다.

르노삼성을 비롯한 현대, 기아, GM대우 등은 모두 폭스바겐과 같은 패밀리카를 주로 생산하는 양산 메이커들이다. 한국시장에서의 패밀리카는 1.5리터 소형차에서 빠른 속도로 중형차로 이전해 버렸고 최근에는 경제위기와 함께 그 역할을 다시 준중형차가 수행하고 있다. 우리나라에서는 준중형차가 엔트리카, 즉 처음으로 자동차를 구입하는 사람들이 선택하는 모델이 되어 있다.

사상 최악의 경제 위기의 한 복판, 한국시장에서 점유율이 가장 높은 세그먼트는 바로 SM3가 속해 있는 준중형이라는 얘기이다. 2008년 하반기 이후 준중형차가 중형차를 제치고 최대 세그먼트가 되었다.

르노삼성측은 SM3를 30대 젊은 층을 타겟마켓으로 하는 패밀리 세단이라고 주장했다. 아직 경제적인 기반이 탄탄하지 않은 젊은 세대들이 부담없이(?) 타는 차라는 얘기이다. 그러면서 ‘크고 화려한 것’을 좋아하는 한국적인 요구사항을 충족시켜야 한다는 필요조건은 잊지 않았다. 20세기 중형차에 맞먹는 크기에 편의사양은 그때보다 훨씬 고급스러워진 SM3는 굳이 중형차를 살 필요가 있을까 할 정도로 상품성이 높아져 있다.

준중형차 시장은 현대 아반떼가 독주를 하고 있다. 2009년 5월 기준 아반떼 48%, 포르테 24%, 라세티 프리미어 18%, SM3 10% 순이다. 한때는 60% 전후에 달했던 아반떼가 50% 이하로 떨어졌다. 2008년 데뷔한 라세티 프리미어와 포르테 등으로 인한 것이다.

여기에 이번에는 SM3가 새롭게 무장을 하고 도전장을 내밀었다. SM3는 2002년 아반떼에 이어 19.2%의 점유율로 2위를 기록했었다. 2006년 5월에는 아반떼를 제치고 1위를 차지하기도 했었다. 르노삼성은 2세대 SM3를 통해 다시 준중형 시장의 입지 회복을 꾀하고 있다. 그래서 내 세운 캐치 프레이즈가 ‘준중형 그 이상의 차’다.

1세대 모델이 닛산의 블루버드 실피의 플랫폼을 유용한데 반해 2세대 모델은 르노닛산 얼라이언스가 공동 개발한 신형 C플랫폼을 베이스로 하고 있다. SM3는 신형 C플랫폼을 베이스로 개발된 첫 번째 모델이다. 이는 르노닛산 얼라이언스에서 르노삼성의 입지가 얼마나 강한지를 잘 보여주는 내용이다.

르노삼성자동차는 출범 당시 기흥연구소의 직원이 300명이었던 것이 지금은 1,000명에 달한다. 그만큼 르노삼성의 개발력에 대해 높이 평가하고 있으며 투자를 아끼지 않고 있다는 것이다. 품질을 비롯한 상품성에서도 세계적인 수준을 자랑한다. 그것은 르노삼성 부산 공장에서 닛산 브랜드의 서니를 연간 5만대 규모로 생산해 수출하는 것으로 입증해 보이고 있다.

Exterior

뉴 SM3의 가장 큰 특징은 크기이다. 전장×전폭×전고가 4,620×1,810×1,480mm, 휠 베이스 2,700mm. 선대 모델이 4,510×1,705×1,440mm 휠 베이스 2,535mm이었다. 상급 모델인 SM5가 4,905×1,787×1,475mm, 2,775mm이므로 비교가 될 것이다. 특히 전장을 제외하고 전폭, 전고는 SM3가 더 크다. 시각적으로도 모터쇼장에서 보았을 때보다 훨씬 커 보인다. 그 대부분은 실내 공간의 확대에 반영하고 있다. 공간에 대한 한국시장 유저들의 요구를 반영한 차 만들기다.

1세대 모델이 말쑥해 보였던데 반해 2세대 모델은 오늘날 많은 모델들이 그렇듯이 훨씬 공격적으로 바뀌었다. 다만 직선이 아닌 라운드화를 통해 볼륨감을 강조하는 수법을 사용하고 있다. 프론트 엔드에서는 크게 입을 벌린 에어 인테이크와 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인이 전체적인 분위기를 주도한다. 보닛 후드상의 캐릭터 라인이 만들고자 하는 이미지는 역동성이다. 범퍼가 돌출되지 않게 처리된 것은 ‘유러피언’ 취향이다.

사이드 실루엣 역시 오늘날 유행하는 쿠페라이크한 형상이다. 로 노즈 하이 데크라는 이론을 추구하면서 프론트 엔드에서 리어 데크까지 이어지는 루프 라인은 팽팽한 긴장감을 만들고 있다. 프론트 펜더 위의 흔히 말하는 ‘코카콜라 라인’은 다른 모델들이 그랬듯이 논란의 대상이 될 듯하다. 그 것은 뒤쪽으로 가면서 강한 숄더 라인이 된다. 도어 아래쪽에 별도의 돌출부를 설계해 터프한 이미지를 만들고 있는 대목도 눈길을 끈다. 컨셉은 같지만 선과 면의 사용에 따라 이미지가 이렇게 달라질 수 있다는 것을 실감할 수 있다.

리어에서는 범퍼 아래쪽을 투 톤으로 처리해 한껏 치켜 올려진 엉덩이를 만들고 있다. 스포일러 일체형 트렁크 리드가 분위기를 주두하고 있다. 와이드한 둔부에 캐빈 부분을 숄더 라인에 비해 좁게 처리한 것은 수퍼 스포츠의 프로포션을 추구한 듯한 인상을 풍긴다. 리어 컴비네이션 램프도 펜더쪽으로 많이 파고 들어가 헤드램프와 유기적으로 어울리고 있다. 다만 범퍼 가운데 라인을 넣고 좌우에 데코레이션 글래스처리를 한 것은 공간을 그냥 두지 못하는 조급함이 보인다.

Interior

인테리어는 르노의 디자인팀과 협력이 이루어져 있음을 알 수 있게 한다. 여전히 르노의 전위적인 터치와는 거리가 있지만 선대 모델과는 기본적인 컨셉에서 차이가 느껴진다. 곡선을 주제로 하는 대시보드는 대칭형 디자인이지만 상하를 구분짓는 메탈 트림 엑센트로 인해 센터 페시아가 운전자쪽으로 향한 것 같은 느낌을 갖게 한다.

대시 보드 맨 위에 돌출형 내비게이션 모니터가 눈길을 끈다. 이 대목에서는 디자이너들의 고집이 느껴진다. 분명 센터 페시아 맨 위쪽에 인대시 타입으로 설계할 수 있을텐데 팝업도 아닌 둘출형으로 한 것은 관점의 차이이다. 물론 그에 대한 소비자의 호불호도 뚜렷하다. 내비게이션은 AE시장에서 가장 점유율이 높은 아이나비를 장착했다. TPEG기능도 있으면서 옵션가격이 75만원이라는 점과 함께 세일즈 포인트로 작용할 것 같다.

그 외에도 동급 최초의 ‘AQS (Air Quality System) 기능’ 및 ‘컴비네이션 필터 (Combination Filter)’가 적용된, ‘좌우독립 풀오토 에어컨’과 뒷좌석 전용 송풍구 등 과거에느 중형차에서만 볼 수 있던 장비도 눈길을 끈다. 보스(Bose) ® 사운드 시스템과 ‘블루투스 MP3 스트리밍 및 오디오 리모컨’도 이 시대 오너들이 무엇을 원하는지를 잘 보여 주는 대목이다.

그 아래에는 공조 시스템과 오디오 컨트롤 패널을 위아래로 배치되어 있다. 크롬 도금 링으로 엑센트를 주고 있다. 도어 앞쪽에 위 아래로 설계한 손잡이도 메탈트림으로 처리하고 있다.

틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠도 이탈리안 스포츠를 연상케 하는 디자인이다. 그 안으로 보이는 계기판의 클러스터가 뒤로 약간 누운듯이 설계된 것은 약간 거슬린다. 크롬 링으로 감싸 실린더형으로 하고자 하는 의도인 것 같은데 익숙하지 않다. 가운데 속도계, 왼쪽에 엔진회전계, 그리고 온보드 컴퓨터 디스플레이창을 오른쪽 클러스터에 배치한 구성이 독특하다.

시트는 5인승. 운전석을 6웨이 전동 조절식으로 한 것은 동급 최초다. 갈수록 호화스러운 것을 좋아하는 한국 소비자들에게는 당연히 즐거움이다. 그만큼의 경제적인 부담이 추가되는 것이지만. 착좌감은 부드럽다.

리어 시트는 40 : 60 분할 더블 폴딩식으로 시트백의 각도가 27도 눕혀져 편안한 자세를 가능하게 하고 있다. 가운데 암 레스트가 있고 그곳에 두 개의 컵 홀더가 있다. 쿠션을 앞으로 젖치고 시트백을 눕히면 트렁크 플로어와 같은 높이의 편평한 공간이 만들어진다. 이는 해치백 못지 않은 실용성이다. 리어 시트의 무릎 공간이 넓어졌다. 별로 사용하지도 않지만 뒷좌석이 좁다는 불만을 가졌던 사람들에게는 희소식이다. 패밀리 세단으로서의 사용에 부족함이 없는 수준이다.

Powertrain & Impresion

엔진은 1,598cc 직렬 4기통 DOHC CVTC로 최고출력 112ps/6,000rpm, 최대토크 15.9kgm/4,400rpm을 발휘한다. 르노닛산얼라이언스 내에서 H4M이라고 불리우는 이 엔진은 닛산 브랜드에는 카쉬카이(Qashqai)등에 탑재되었지만 르노 그룹 내에서는 SM3에 가장 먼저 탑재됐다. ‘가변식 흡기 밸브 시스템 (CVTC)’을 통해 엔진의 회전 속도에 따른 흡입 밸브 개폐 타이밍을 최적화한 것이 특징이다.

흡기 매니폴드와 배기 매니폴드를 역전 배치해 엔진과 촉매 간 거리 단축해 촉매 활성화 시간을 단축해 배출가스를 저감한 것과 실린더 블록을 고압주조방식의 알루미늄 재질로 제작해 기존 SM3 엔진보다 23kg 경량화를 이룬 것도 포인트다.

트랜스미션은 5단 수동변속기를 베이스로 6단 수동모드를 채용한 무단변속기인 X-Tronic가 옵션 설정되어 있다. 최근 연비규제가 강화되면서 무단변속기의 채용이 급증하고 있는 추세다. 이 부분의 기술력은 일본 메이커들이 1990년대 주도했었으나 당시 내구성 등의 문제로 수그러들었었다. 그러던 것이 기술적으로 해결되면서 닛산자동차는 알티마, 카쉬카이, 로그, 무라노 등 대부분의 주력 모델에 채용하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 6,000rpm부터. 그냥 D레인지에 위치시키고 풀 가속을 하면 타코미터의 바늘은 6,000rpm직전까지 치솟으며 가속을 해 간다. 이 등급의 모델로서는 뒤지지 않는 가속성능을 보여 준다. 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 있으면 엔진음이 크지만 지긋이 밀어 붙이는 타입으로 운전하면 소음으로 인한 스트레스는 없다. 엔진 자체의 소음과 차음 대책도 수준급이다.

실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드에 위치시키고 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 145km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 1단이 담당하는 폭이 넓다. 각 단별로 기어 매칭이 아주 좋다. 자동변속기를 타는 듯한 감각으로 사용이 가능하다. 무단변속기의 밋밋함을 싫어하는 유저들에게도 SM3의 6단 수동모드 기능은 좋은 선물이 될 것 같다. 국내 동급 모델 중에서는 가장 매끄럽다고 할만하다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 선대 모델보다는 짧아졌지만 그래도 긴 편에 속한다. 최근에 등장한 한국산 패밀리 세단들과 같은 수준이다. 부드러운 승차감을 좋은 승차감으로 생각하고 있는 한국의 운전자들을 고려한 세팅이다. 르노삼성은 SM5 뉴 임프레션 때부터 댐핑 스트로크를 줄여 조금은 하드한쪽으로 이동하고 있다. 그로 인해 핸들링 성능의 개량을 추구하고 있다.

차체가 상대적으로 적은 SM3에서는 그 효과가 좀 더 크게 다가온다. 직선 고속화도로와 와인딩의 연속인 땅끝마을을 지나는 해남반도의 도로에서 SM3의 거동은 분명 한 단계 안정되어 있었다. 무엇보다 롤 각의 억제와 그로 인한 자세 변화가 눈에 띄게 달라졌다. 고속 직진안정성도 눈에 띄게 향상되었다. 17인치 광폭 타이어의 효과도 있다. 그렇다고 유럽차들이 보여 주는 정도의 카리스마는 아니다.

록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠이 보여 주는 핸들링 특성은 약 언더. 수치상으로는 유격이 있는 편에 속한다. 하지만 ‘전자식 차속 감응 파워스티어링 시스템 (SSEPS: Speed Sensitive Electric Power Steering)’과 전륜-후륜 간 롤링 강성 배분을 60:40으로 해 거동변화를 줄이려 하고 있다. 날카롭게 즉각적으로 반응하는 타입은 아니다. 푸트워크는 훅 쪽에 가깝다.

섀시는 엔진과 하체의 밸런스가 균형을 이루고 있다고 할 수 있다.

안전장비에는 EBD, ABS, BAS, ESP등을 만재하고 있다. BAS(Brake Assist System;급 제동시 힘의 부족이 느껴지면 파워를 보조해 주는 시스템)는 이 등급의 차량에는 보기 드문 장비다. 프론트 듀얼 에어백을 기본으로 장착하고 측면 & 사이드 커튼 타입 에어백은 옵션설정하고 있다.

오늘날 모든 메이커들이 그렇듯이 새로 개발해 내놓은 모델들은 경쟁 모델을 압도할 수 있는 그 무엇을 내놓기 위해 노력한다. 르노삼성은 르노닛산 얼라이언스와 공동으로 개발한 기술력을 총 동원해 그 과제를 해결하려 하고 있다. 한국시장에 적용될 수 있으면서 글로벌 경쟁력이 있는 모델을 개발하고 생산하는데는 르노자동차보다 오히려 앞선 면모를 보이고 있기도 하다. SM3는 그런 르노삼성의 강점과 입지를 최대한 활용해 개발된 모델이다.

르노 삼성 뉴 SM3 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,620×1,810×1,480mm,
휠 베이스 2,700mm.
트레드앞/뒤 :1,545/1,565mm
차량중량 : 1,250kg(MT 1,215kg)
트렁크 용량 : ---리터

엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 DOHC CVTC
최고출력 : 112ps/6,000rpm
최대토크 : 15.9kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---:1
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : Xtronic(무단 변속기; 6단 수동 모드)
기어비 : --------/ 후진 ---
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 : 앞 스트럿/뒤 토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 195/65R 15//205/55R 16//205/50R 17

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : ---리터
연비 : 15.0km/리터 (16.3MT)
이산화탄소 배출량 : ---g/km