<U>GM대우</U>는 생산성이 높고 한국의 부품산업 수준이 아직 <U>중국</U>보다 뛰어나기 때문에 향후 3~4년은 문제없어 보인다. 그러나 GM의 근시안(近視眼)적인 전략이 지속될 경우, 미래가 암울하다고 전문가들은 지적한다.



GM의 글로벌 생산기지 확충 전략에 따라 GM대우 생산량은 2~3년 뒤부터 크게 줄어들 게 확실시된다. GM대우 마이크 아카몬 사장이 최근 노조를 상대로 한 설명회 내용에 따르면, GM대우 주요 차종 가운데 차세대 모델의 개발·생산 계획이 확정된 것은 2013년 출시 예정인 마티즈 크리에이티브 후속 모델(M400)이 유일하다.



다시 말해 경차 차종(車種) 한 개 외에는 앞으로 무엇을 만들어 먹고 살겠다는 청사진 자체가 없다는 얘기다. 완성차 업체의 생존은 신차 개발로만 보장될 수 있고, 정상적인 회사라면 향후 5년간의 신차 계획을 갖고 있는 게 업계 \'상식\'이다.



결국 이대로 가면 GM대우가 \'제2의 쌍용차사태\'를 반복할 가능성이 매우 크다. 특히 GM대우는 쌍용차보다 규모가 10배 이상 크기 때문에 한국 자동차산업에 미치는 후유증과 악영향은 엄청날 것이라는 분석이다.



GM대우는 1만7000명의 임직원 외에도 협력업체를 포함한 간접 고용인원이 20만~30만명에 이른다. <U>산업연구원</U>의 이항구 기계산업팀장은 "GM대우는 연간 최대 200만대(반제품 수출 포함)까지 생산 가능하기 때문에 그만큼 협력업체에 미치는 영향이 막대할 것"이라고 말했다.



GM이 자동차의 전기·전자화와 관련해 한국 자동차산업이 가진 잠재력을 활용하지 못하고 단기 이익 창출에 집착하는 것은 전략적 실수라는 진단도 나온다. 즉, GM이 중국시장에 올인한다고 하지만, 상하이(上海)GM은 중국 상하이차가 지배 지분(51%)을 갖고 있기 때문에 장기적으로 중국이 독자 경영권을 행사할 가능성을 배제할 수 없다.



반면 GM대우는 GM의 완벽한 지배권 내에 있다. 또 한국은 기술력과 자동차부품산업 인프라가 뛰어난 것은 물론 미래 자동차 개발에 절실한 IT·전자 분야에서 세계 최고 수준의 경쟁력을 갖고 있다. 따라서 GM이 GM대우를 단기 수익만 뽑아내는 하청기지로 볼 게 아니라 양쪽이 공생할 수 있는 파트너 관계로 인식하는 게 중요하다는 것이다.



GM대우 출신 고위 임원은 "GM과 GM대우 양쪽이 번영할 수 있도록 GM대우 내부의 한국인 임원들은 물론 정부나 채권은행도 적절한 수준의 관여와 협력을 할 필요가 있다"고 말했다.