서울은 분지형 형태라서 도시가 동그랗다... 그래서 지하철도 보면 동그랗게 지어져 있고, 어딜가든 한노선에서 많은 구간을 가지 않고(일반적으로는) 환승을 몇번하면 원하는 곳에 빨리갈 수 있다. 물론 수원이나 인천갈 때는 예외겠지만... 그에 비해 부산은 산의영향과 가로로 긴 지형상의 특징상 환승을 해서 목적지에 가는 것 보다는 한노선으로 많이 간다..(장거리 직선노선)물론 지하철 수가 서울과 많이 차이가 나서 그런 거라고 생각할 수 있지만 그보다도 산이 많은 특성으로 인해서라고 본다. (부산은 지금 있는 3호선에다 경전철 1~2노선만 추가하면 대부분 지역에 전철이 닫게된다) 예를 들어 사하에서 해운대까지 2호선으로 가면 1시간20분을 넘기는데 이건 시간적 손실이 너무 많이 든다.. 중간에 3호선으로 갈아탄다 하더라도 환승시간이 있기 때문에 비슷하다.. 따라서 생각해본게 급행인데 역중간에는 서울에 많이있는 중앙승차 방식(한곳에서 양쪽방향 탑승가능)으로 하고 양쪽에는 부산에 많이 있는 탑승장이 2개로 나뉜 승차방식...즉, 지하철에 철로가 4개가 된다... 문제는 초고도의 비용 (1노선당 비용은 노선2개를 짓는것과 같으니..)과 거리폭인데 거리폭문제는 경전철화(급행이 생긴다면 지금처럼 중량형 전철 쓸필요가 없음으로 공간을 적게 차지)로 해결가능하다고 생각... 역시 예산이 문제인데...이루어진다면 유동인구 많은 승차지점만 정차하는 급행과 완행의 유기적인 연계를 통해 엄청난 시간,비용적 절약을 할 수있다. 내 짧은 생각으로는 엄청난 공사비용을 상쇄하고도 남는다고 본다... 인천이나 수원도 마찬가지이다...10개내지 많기는 20개역을 가다서다 반복하면서 역당1분씩 걸리는 탑승시간을 없에고 목적지에 가는데 소요되는 시간을 반으로 단축시킨다면 얼마나 많은 사람들이 시간적 이득을 보고 이로 인한 생산효과는 얼마나 클 것인가...그러나 역시 문제는 돈 역시 오늘도 실행할 수 있는 아무 정책적 영향력도 돈도 없지만 안타까운 마음에 그냥 주저리 주저리...긴 글 읽어줘서 ㄳ