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돈바스의 마지막 보루 - 푸틴이 정복하고 싶어하는 도시들
러시아군은 이미 돈바스의 3분의 2를 점령했습니다. 하지만 푸틴은 자신의 전쟁을 승리로 포장하기 위해 더 많은 것이 필요합니다.푸틴은 돈바스 지역 전체를 러시아의 지배 하에 두려고 하는데, 그렇게 되면 그의 전쟁이 적어도 부분적으로는 성공적이었다고 주장할 수 있을 것입니다.러시아군은 돈바스의 중요한 교통 중심지인 포크롭스크에서 현재 몇 킬로미터 떨어진 곳에 있습니다.전문가들은 러시아군이 상당한 손실을 입었기 때문에, 포크롭스크를 점령한 이후에는 러시아군이 회복 단계에 들어갈 것이라고 주장했습니다.현재 블라디미르 푸틴에게는 상황이 잘 돌아가고 있습니다. 백악관에서 도널드 트럼프 미국 대통령과 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령의 관계는 공개적으로 악화되었습니다. 그리고 전장에서 러시아군은 느리지만 확실히 진전하고 있습니다.푸틴은 본인이 설정한 중간 목표에 점점 더 가까워지고 있습니다. 돈바스 지역 전체를 정복하는 것입니다. 러시아군은 루한스크 지역을 효과적으로 정복했고, 대규모 공세를 통해 도네츠크 지역도 함락시킬 계획입니다.러시아가 돈바스를 완전히 통제하게 되면 러시아는 평화 협상에서 강력한 협상 카드를 얻게 될 뿐만 아니라, 푸틴은 자신의 전쟁을 적어도 부분적으로는 성공으로 포장할 수 있게 될 것입니다.현재 러시아군은 돈바스에서 네 번째로 큰 도시인 포크롭스크의 도시 경계에서 불과 몇 킬로미터 떨어져 있습니다. 이곳은 중요한 교통 중심지이며 러시아가 우크라이나 내륙으로 더 깊이 진출하는 데 필수적입니다.포크롭스크를 통해 러시아는 더 서쪽 지역, 즉 우크라이나 중심부 깊숙한 곳에 접근할 수 있을 것입니다. 한때 약 60000명의 주민이 있었던 이 도시의 방어는 여전히 견고합니다. 포크롭스크 함락 이후에는 돈바스의 다른 도시들이 러시아군의 표적이 될 것입니다.예를 들어 우크라이나가 통제하는 돈바스의 가장 큰 도시이자 도네츠크 주의 행정 중심지(주도)인 크라마토르스크가 있습니다. 슬로반스크와 코스티안티니브카도 근처에 있습니다.(크라마토르스크 광역권 - 인구 52만)우크라이나는 여전히 돈바스에서 422개의 정착지를 통제하고 있습니다. 많은 것처럼 들리지만, 대부분은 겨우 몇 채의 주택으로 구성되어 있습니다. 5제곱킬로미터보다 큰 정착지는 22개에 불과합니다.반면, 이미 러시아가 통제하고 있는 정착촌은 1,800개가 넘습니다.2014년 친러시아 정부가 무너진 후(유로마이단), 돈바스의 대부분(약 37%)이 러시아에 의해 점령되었습니다. 푸틴은 이제 공식적으로 러시아에 이 영토를 합병했습니다. 여기에는 도네츠크와 루한스크 두 행정구역이 포함됩니다.2022년 전면전이 시작되면서 러시아군은 급속한 진전을 이루었고, 특히 남부 지역에서 그러했습니다. 처음 3개월 동안 607개의 정착지와 도시가 점령되었습니다. 우크라이나의 반격으로 잃은 곳은 포함되지 않았습니다.러시아는 2022년 4월에 돈바스에서 두 번째로 큰 도시를 점령했습니다. 마리우폴입니다. 포위되어 포격을 받았던 도시입니다. 마리우폴 전체에 대한 공습과 아조프스탈 제철소 포위는 특히 기억에 남습니다.2022년 7월까지 러시아는 여전히 주요 도시와 정착지를 정복할 수 있었습니다. 세베로도네츠크(우크라령 루한스크 주 주도), 리시찬스크, 루비즈네의 함락은 특히 중요한 승리이며, 이 도시들의 총 인구는 250,000명입니다.그 이후 전쟁 1년차 후반에 러시아의 진격은 중단됩니다. 러시아는 주로 마을과 정착촌들을 정복합니다. 러시아는 힘든 전투 끝에 2023년 5월에 우크라이나 소금 산업의 중심지인 바흐무트를 점령했습니다.2024년 2월, 러시아군은 폐허와 잔해만 남은 아우디우카를 점령합니다. 그러나 2024년 하반기부터 러시아군의 전격은 기세를 얻기 시작합니다. 러시아군은 2024년에 165개의 정착지를 정복합니다.아무도 돈바스의 방어선이 얼마나 오래 지속될지 확신할 수 없습니다. 러시아가 도시들을 직접 공략하지 않고 포위할 것이라는 예측 또한 많습니다.러시아가 돈바스에 남아 있는 422개의 도시와 마을들에 언제 공격을 가할지, 그리고 현재의 기세를 이용해 그곳들을 정복할 수 있을지에 대한 의견은 엇갈리고 있습니다.
작성자 : ㅇㅇ고정닉
싱글벙글 수도권통합요금제 탄생 배경 이야기
수도권에서 대중교통을 이용하는 싱붕이들이라면'수도권 통합 요금제' 혜택을 보고 있을텐데대부분 이미 생활에서 익숙하기에 굳이 설명할 필요는 없겠지만일반 버스나 지하철을 추가 요금 없이 4회까지 환승이 가능하며10km 이후 구간에 대해서는 5km 당 100원씩 요금이 가산되기에장거리를 이동하거나 환승을 해야 할 경우 혜택을 보는 제도다그렇기에 충청남도 아산시 신창역에서 강원도 춘천시 춘천역까지약 200km 구간을 이동하는 경우 요금이 5000원 정도에 불과한데,일본에서 비슷한 거리의 우츠노미야 - 오다와라 구간이3410엔이고이와키에서 닛포리까지 구간이3740엔이라는 점은수도권 통합요금제가이용객들에게 상당한 혜택을 주고 있다는 걸 보여주는 방증이다그렇다면 수도권 통합 요금제는 언제 탄생했을까?이에 대해 많은 사람들은 서울시 교통체계가 개편된2004년을 꼽는다온갖 종류의 버스들이 무질서하게 뒤섞여 있던 상황에서서울시의 교통체계 개편은 오늘날과 같이 체계적인 교통체계를 갖추고환승 시스템을 구축하였다는 점에서매우 혁명적인 변화지만하지만 이는 서울시만 해당되었던 것일 뿐경기도와 인천시에는 해당 요금제가 적용되지 않았다우선 경기도와 인천시가 환승 할/인과 거리 비례 요금제를 도입하지 않았던 건 거리 비례 및 환승 시스템이 생각하는 것보다 복잡했기 때문이다아래 사진처럼고객들이 어디서 어디까지 얼마만큼 거리를 언제 이동했는지실시간으로 정확하게 파악을 해야 하는 만큼모든 버스에다 GPS 단말기와 RIFD 카드 리더기를 부착해야 했는데서울은 이미 1996년부터 세계 최초로 해당 시스템을 시험 운용해 왔던 반면경기도와 인천광역시는 그런 시스템을 운용해보지 않았기에맨 땅에서 해당 시스템을 구축해야 했을 뿐더러경기도와 인천시가 요금 징수와 배분에 관한 시스템을 만들고 난 후에는서울시와 경기도, 인천시 사이에 환승 할/인 분담을 어떻게 하는지 갈등이 생겼기 때문이다사실, 대중교통이 돈이 되는 사업이었으면서로가 다른 시도의 버스를 타고 환승을 하더라도적당히 배분하면 그만이겠지만,한국에서 대중교통은 보조금 까먹는 하마였다는 점이 문제였다서울시의 경우 2010년대 이후로 연간 버스와 지하철에서 1조원 이상의 적자를 보고 있었는데서울 시민들이 경기도나 인천으로 나가는 일은 별로 없는 반면,경기도나 인천 시민들이 서울로 들어오는 일이 아주 많은 걸 생각하면서울시 입장에서 '서로가 자유로이 드나드니 환승할/인 정산은 그냥 퉁치죠' 라는경기도와 인천시의 주장을 결코 들어줄 수 있던 게 아니었다서울시는 그런 주장에 대해 차분히 논리적으로 거부를 하긴 했지만사실 속내는 아래 글의 부천시랑 똑같은 심정이었을 거다https://m.dcinside.com/board/dcbest/138416 1타강사 부천시가 알려주는 광역철도 꽁으로 짓는법 - 실시간 베스트 갤러리님들 도시도 이렇게 하면 광역전철 공짜로 놓을 수 있음m.dcinside.com자기 돈으로 지하철 뚫어놓으니까안산이나 시흥 같은 동네에서'1호선과 7호선 같이 나눠 씁시다' 라고 하니바로 부천시가 이딴 노선 필요 없다고 드러눕고 반발했던 것처럼서울시 입장에서 경기도와 인천시가 빨대 꽂으려고 하는 건당연히 곱게 보일리가 없었다실제로 이런 관점에서 서울시는 재작년에 경기도에서 서울 지하철 연장을 추진하는 거에 대해'우리 돈으로 깐 지하철 니네가 빨대 꽂으려는 거 괘씸하다' 며경기도 도시들이 서울 지하철 연장을 추진할 때혼잡도를 완화할 수 있는 열차 운행 등의 대책을 세우지 않으면연장을 거부하겠다고 선언한 바가 있다실제로 서울은 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 아우르는 1기 지하철 건설 당시전체 건설비 중 98%를 서울시 예산이나 지방채 발행으로 소화해야만 했던 역사가 있어서경기도나 인천측의 '우리가 남이가' 소리에 대해대중교통 부분만큼은 아주 치를 떠는 면이 있다그래서 한 달 6만원으로 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는대중교통 기후카드에 대해경기도 각 도시들의 간곡한 요청에도 불구하고'서울 밖은 안 됩니다 꼬우면 니들이 서울 밖에서 발생하는 비용은 다 내주시던가요'라는 태도로 일관하고 있을 정도다이러한 상황이다보니 경기도에서는서울시가 주도하는 환승 요금제에 동참은 하고 싶어했지만맨입으로는 참여가 불가능한 상황이라는 걸 알고 있었기에서울시 환승 요금제에 참여하는 걸 미적거렸다얼마나 미적거렸으면 서울시 환승 시스템이 구축될 즈음에야그제서야 '우리도 한 번 상황에 대해 이야기 해봅시다' 라고시민들의 비난에 못이겨 마지못해 환승 요금제에 논의를 시작했을 지경이었다아마 이런 상황이 계속 되었으면스이카 교통카드가 널리 쓰이기 전 일본처럼서울시와 경기도 사이에는 환승 할/인이 안 되어서이런식으로 각 지역을 넘나들때 마다'별도 정산' 개념이 상식처럼 박혔을 것이다그러나 이런 답답한 상황은 2006년 지방선거에서새로운 도지사가 당선되고 나서 빠른 속도로 해결이 되었는데경기도가 서울시에게 파격적인 양보를 했기 때문이었다위 도표처럼 경기도는 서울시가 대주주인서울 환승 시스템의 정산 업무를 보는한국 스마트 카드에게 직접 정산 수수료를 입금해주는 방식으로자존심을 버리고 서울시가 주도하는 시스템에 들어갔다원래 경기도는 경기도 내 정산 업무는 자기네 권역 사업자인 이비카드에게 맡기고정산 수수료도 이비카드에게 지급하고 있었으나이걸 포기하면서까지 양보했던 것이기에서울시와 경기도의 환승 시스템 논의는 급물살을 탔고불과 1년만에 서울 환승 시스템에 경기도가 편입 되었으며이로 인해 서울로 출퇴근하는 경기도민들은교통비를 상당 부분 줄일 수 있었다그 결과 환승할/인 건수는 기존보다 8배나 증가하였고경기도가 환승손실에 대해 대부분의 보조금을 지급하였기에서울도 별다른 불만을 가지지 않았다2년 후에는 인천시도 서울시와 경기도의 환승 시스템에 참여함으로서수도권 환승 요금제가 완성되었다물론 이후 경기도와 인천시가 은근슬쩍 코레일과 서울메트로에 지급하는 분담 비율을60%에서 50%로 낮추었다가 법정 다툼으로 번지고결국 다시 물어주는 작은 찐빠들이 있었긴 했지만아무튼 수도권통합요금제 자체는 오늘날까지 유지되고 있다물론 수도권 전철이 계속 연장되다보니남쪽으로는 충청남도 천안과 아산까지동쪽으로는 강원도 춘천까지수도권 전철이 다니게 되었지만충청남도와 강원도 입장에서수도권 전철이 지나가는 지역은 극히 일부에 불과하다보니도 차원에서 지원을 해주지 않는 상황이다그래서 해당 지역들은 수도권 통합요금제에 편입되고자수도권 전철이 다니는 시 차원에서 필사적으로 노력하고 있으나연간 수백억원에 달하는 분담금을 정산해 줄 여력이 되지 않기에천안이나 아산 같은 경우수도권 전철에서 내린 사람들이 자기네 지역 버스를 탔을 때버스 요금에서 전철 기본 요금을 할/인해주거나자기네 지역 버스를 탄 사람이 수도권 전철에 탑승했을 때전철 기본 요금을 코레일에게 보전해주는 방식으로제한적인 방법으로 환승 할/인을 제공해주는 상황이다그런 점에서 만일 당시 경기도가'우리가 가오가 있지 서울보다 인구도 많고 규모도 큰데서울에게 굽히고 들어가야 하냐' 라고 나왔다면아마 오늘날 수도권 통합 환승 할/인 제도는 없지 않았을까?
작성자 : 코드치기귀찮어고정닉
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