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나리타 확장계획에 대해 알아보자
현재 나리타공항의 구조임.빨간색이 활주로, 보라색이 1터미널, 하늘색이 2터미널, 파란색이 3터미널, 검은색이 화물터미널, 그리고 노란색이 3활주로가 되지 못한 유도로임.현재 나리타공항이 가진 문제는 다음과 같음1. 고자인 B활주로나리타공항에는 활주로가 2개 있음. 4000m급의 A활주로(16R/34L, 그림 아래), 2500m급의 B활주로(16L/34R, 그림 왼쪽 위)B활주로의 길이는 현재 2500m로 착륙은 777급, 이륙은 767급이 다소 아슬아슬해서 협동체만 할수 있다고 보면 됨.그래서 나리타공항은 현재 B활주로를 착륙 전용으로, A활주로를 이륙용+747급 이상 착륙용으로 쓰고 있음.이는 그 유명한 나리타 전투민족과의 갈등으로 인해 '토호 신사'와 '산리즈카 물류'가 알박기를 하고 있기 때문.2. 특유의 공항 구조로 인한 오랜 택싱시간이건 특히 LCC용 터미널인 3터미널에서 심한데, 34R쪽으로 착륙해 16L쪽으로 빠져나오면 활주로를 통째로 건너와야 되니 택싱이 오래 걸리고, 이륙할때는 공항을 반바퀴 빙 둘러 34L이나 16R쪽으로 가야하기 때문에 이륙까지 오래 걸림. 게이트 빠져나와서 이륙까지 걸리는 시간만 거의 30분이라고 하니까.이는 조금 덜할뿐 1터미널이나 2터미널 이용 항공기도 비슷해서 20분 정도 걸린다고 함. 참고로 활주로가 4개지만 평행 활주로를 갖추고 있는 인천은 길어봤자 10분인 것과 대비됨.3. 활주로가 되지 못한 C활주로A/B활주로와 방향이 다른 C활주로가 앞서 말한 알박기 때문에 건설되지 못해, 나리타 공항은 그 악명높은 측풍 문제를 겪는 중임.----------------------------------------이런 꼴을 보다못한 정부는 2019년에 나리타 전면 확장계획을 공개했고, 2023년에 한번 더 수정된 형태로 재공개됨.(확장 예정지 중간에 비어있는 곳이 바로 토호 신사와 산리즈카 물류가 알박기를 하고 있는 땅)(검은색이 신규 화물터미널, 보라색이 신규 단일터미널)1. C활주로 건설과 B활주로 확장3500m 규모의 C활주로를 건설하고 현행 B활주로는 북서쪽으로 확장해 3500m 규모로 확장할 게획임.B활주로 북쪽에는 히가시칸토 자동차도가 지나고 있는데 이 도로를 지하화해서 그 부지에 활주로를 확장하겠다는 계획.2. 단일 터미널로 통합2019년 최초 계획과 바뀐 부분임. 원래는 기존 1~3터미널을 그대로 유지한채 4터미널을 새로 짓는다는 계획이었는데, 2023년 재공개안에서는 1~3터미널을 헐고 대신 단일 신터미널을 짓는다는 계획으로 바뀐 것임. 이는 최근 지어지는 대형 신공항(베이징 다싱, 이스탄불 등)들이 단일터미널 형태로 지어지는 것도 있고 이 시점에서 1/2터미널의 노후화로 인해 기존안을 그대로 유지한다고 해도 리뉴얼이 필요하니 단일 터미널로 합치기로 한 것.3. 철도 복선화일단 이쪽은 나리타 공항 확장 발표 뒤 나리타 공항 운영사 측에서 제안한 방안으로 아직 확정된 방안은 아님.현재 나리타 공항철도는 과거 나리타 신칸센 부지를 이용해 JR과 케이세이 2회사가 들어오고 있음.문제는 두 회사가 서로 다른 철도궤간(JR 1067mm, 케이세이 1435mm)을 쓰고 있고, 복선 노반을 궤간이 다른 두 회사가 쓰려다가 나온 결과물이 이처럼 궤간이 서로 다른 쌍단선 철도임.즉, 나리타 공항은 공항철도가 단선인 것임. 저기 갈라졌다 합쳐지는 부분은 열차 대피를 위해 마련해놓은 신호장.당연히 JR은 JR대로, 케이세이는 케이세이대로 공항철도 배차간격이 막장이 될수밖에 없는 환경.나리타 대확장 계획에 맞춰 현재의 단선철도를 복선화하려는 계획이 있음. 케이세이선을 복선화(JR은 단선 유지) 또는 케이세이와 JR선을 모두 복선화의 2가지 선택지 중에 하나가 채용될 예정이라고. 이는 JR보다 케이세이 이용객이 많기 때문임.케이세이는 자사의 향후 경영계획에서 나리타 대확장과 함께 케이세이 나리타공항선이 복선화되면 스카이라이너의 증속을 통해 도쿄-나리타를 20분대로 단축할 계획이 있다고 밝힌 상태.--------------------------------확장은 총 2단계로 나뉘어 진행될 예정임.1단계 확장(2030년?까지)B활주로 연장과 C활주로 신설, 신규 단일터미널 1단계(북쪽) 공사는 2030년까지 완료할 계획임.신규 단일터미널 1단계 완공시 1터미널이 신규 단일터미널로 대체된 후 철거가 진행될 예정이며, 철거된 1터미널 부지가 신규 단일터미널의 남쪽 부지로 활용될 예정임. 이 단계에서는 2/3터미널은 계속 기존처럼 운영될 예정임.이 단계에서 1터미널역(나리타 공항역)이 폐쇄되고 2/3터미널역(공항 제2빌딩역) 출발 후 단일 터미널까지 가는 새로운 철도가 신설될 예정임.2단계 확장(2040년?까지)신규 단일 터미널 2단계(남쪽) 공사와 신규 화물터미널 공사가 진행될 예정이며, 신규 단일터미널 2단계 공사가 완료되면 2/3터미널이 폐쇄되며(당연히 2/3터미널역도 폐쇄) 확장이 최종적으로 모두 완료됨.- 개인적인 나리타 공항 접근성이 불편하다고 여겨지는 이유결론부터 말하면, 특급열차는 배차간격이 좋지만 관광 목적으로 나리타를 오가는 사람이 이용하기에는 부담스럽고, 일반열차는 배차간격이 나쁘거나 시간이 너무 오래 걸리거나 둘 중 하나임.--------------------------------------나리타 공항에 들어오는 열차들을 보자.1. JR 나리타익스프레스배차간격 - 30분운임 - 도쿄역까지 3072엔(모바일 티켓리스 서비스 이용시 100엔 할인)소요시간 - 52~58분애초에 비즈니스 승객들을 대상으로 책정되었기 때문에 편도 3000엔 이상이라는 얼척없는 운임을 자랑함. 그나마 외국인의 경우 왕복티켓을 5000엔에 팔고 있어 편도 2500엔에 이용 가능또한 도쿄역에서 멈추지 않고 신주쿠역, 또는 요코하마역까지 연장운행하기 때문에 시부야, 신주쿠, 요코하마 등으로 환승없이 갈수 있음. 다만 소부선 도쿄역 승강장에 서며, 소부선 도쿄역이 지하 5층에 있다는게 다소 약점.앞서서도 말했듯이 관광 목적으로 가는 사람들의 경우 부담스러운 금액이고, 특히 나리타에서 출발하는 국내선 LCC를 이용할 목적으로 탈 경우 더더욱 창렬이 됨.2. 케이세이 스카이라이너배차간격 - 20분운임 - 우에노/닛포리역까지 2567엔소요시간 - 우에노까지 41~48분, 닛포리까지 36분~44분이쪽도 운임이 문제임. 편도 2567엔, 왕복 5134엔을 태워야 공항까지 갈수 있음.또한, 우에노/닛포리역 외 지역으로 가는 경우에는 필연적으로 환승이 필요하기 때문에 타 철도회사 노선을 이용해야 하며, 이는 환승+추가운임이 필요하다는 이야기. 이쪽도 외국인에게는 편도 2300엔/왕복 4480엔의 할인운임 적용중.그래서 나리타 익스프레스 대비 순수 배차간격과 속도 모두 우위임에도 현지인들의 경우 나리타 익스프레스 이용률이 더 높음.3. JR 소부선 쾌속배차간격 - 30분~1시간운임 - 1342엔소요시간 - 도쿄역까지 1시간 30분~1시간 38분운없으면 1시간까지 벌어질 정도로 배차가 나쁘고, 소요시간도 극혐임. 이런 이유로 도쿄~나리타간 철도 옵션 중에서 제일 비선호되는 열차. 또한 수하물 놓는 공간이 없어 수하물을 직접 본인이 챙겨야 함4. 케이세이 액세스특급배차간격 - 40분운임 - 니혼바시역까지 1414엔소요시간 - 도쿄역에서 도보 12분 거리인 니혼바시역까지 1시간 2분~1시간 8분가성비가 좋지만 배차간격이 막장. 이 때문에 운없으면 좀 오래 기다려야 함.수하물 보관은 그나마 소부선 쾌속보단 나은데 열차 곳곳에 수하물 보관공간이 있기 때문. 물론 별도의 잠금장치는 없기 때문에 잘 보고 있어야 함.5. 케이세이 본선배차간격 - 20분운임 - 니혼바시역까지 1219엔소요시간 - 니혼바시역까지 1시간 36분~1시간 40분배차간격은 좀 낫지만 소요시간이 극혐. 과거 2019년엔 특급 등급으로 운행했는데(이때는 그나마 1시간 20분 정도에 끊어줬음.) 2019년부터 쾌속 등급으로 강등되면서 이런 일이 생긴 것.
작성자 : アイマスはこおし고정닉
한자 국가명으로 보는 동아시아 관계 (한,북,중,일,대)
얼마전부터 북한이 기존에 사용하던 명칭인 '남조선' 대신 '한국'이라는 표현으로 우리를 부르기 시작한 건 다들 알 거임 이게 중요한 이유는 '남조선'은 통일의 대상으로서 분단된 일부라는 뜻이 담겨있지만, '한국'이라는 표현은 아예 별개 국가로 취급하겠다는 의미이기 때문 이처럼 국명을 보면 상대국에 대한 태도를 알 수 있음 그렇다면 주변 한자문화권 국가들은 한국과 북한을 어떻게 부르고 있을까? 먼저 중국임 중국은 한국은 한궈(韩国한국), 북한은 차오셴(朝鲜조선)이라고 부르는데 양쪽 모두와 수교를 맺고 있는 만큼 각자가 내세우는 명칭대로 부르고 있는 거임 더 나아가서 보면 중국은 한국의 주장이나 북한의 (기존)주장을 전부 무시하고 한반도를 통일된 하나의 국가로 인식할 생각이 전혀 없음을 국명을 통해 보여주고 있는 거임 일본은 약간 다름 한국은 캉코쿠(韓国한국), 북한은 키타쵸센(北朝鮮북조선)이라고 부르고 있는데 일본 역시 한반도에 대한 남북한의 주장을 무시하고 별개 국가로 취급하겠다는 입장을 국명에서 확인할 수 있음 다만 정식 수교국인 한국과는 달리 북한과는 미수교 상태이기 때문에 조선이라는 명칭대신 '북'조선이라고 부르며 애매한 지위를 부여하고 있는데 한국과 북한 양측 모두를 깎아내리겠다는 지극히 쪽스러운 발상이 엿보임 대만의 경우는 상당히 특이한데 한국은 난한(南韓남한), 북한은 베이한(北韓북한)이라고 부름 단교 전에는 한국에 대해서는 한궈(韓國한국)이라고 정확히 불러줬지만 단교 후에는 보통 남한이라는 표현을 일상적으로 혼용하고 있는 편임. 물론 한국이라고도 불러주기는 함 (북한에 대해서는 일관적으로 북한이라고 부름) 이를 두고 '중일은 우리를 제대로 한국이라고 부르는데 섬짱깨 새끼들이 괘씸하게 남한이라고 불러? 건방지네?' 이렇게 생각할 수도 있지만 잘 생각해보면 오히려 대만이 더 정확하게 불러주고 있는 거임 짱깨와 쪽발이들은 한국은 한국, 조선은 조선이라고 명확히 구분하면서 한반도 북부에 대한 대한민국의 주권을 전혀 인정하고 있지 않지만 대만은 표면적으로나마 한국측의 주장을 받아들이고 있는 것 딱히 한국이 좋아서 그런 건 아니고 수교중이던 시절에 이미 굳어진 명칭이라서 그냥 지금도 사용하고 있는 거겠지만 어쨌든 섬짱깨들이 그나마 정상적인 부분이라고 할 수 있음 한편 대만과 타이완이라는 말도 이런 식으로 생각해본다면 재밌는 해석이 나올 수 있음 한국의 외국명 표기는 상당히 일관성이 없는편인데 그래도 그나마 원칙을 찾아보자면 가능한 원어의 발음대로 표기해주고, 이미 굳어진 관용적 국명은 그대로 쓴다는 정도임 이런 기준으로 보면 대만은 이미 굳어진 한국식 한자발음인 대만(臺灣)으로 불러주는 게 맞고 실제로 대한민국 정부에서는 지금도 일관되게 대만이라고 불러주고 있음 반면 언론들은 최근 몇년간 대만 대신 타이완이라는 명칭을 밀고 있는데 이를 원어 발음을 중시한 배려라고 볼 수도 있지만 중국어 지명 표기 원칙을 따른 것이라고 본다면 의미가 완전히 달라짐 베이징(北京)을 더이상 북경이라고 부르지 않듯이 중국의 지방인 타이완(臺灣)을 더이상 대만이라고 부르지 않겠다는 것으로 볼 여지도 충분히 있는 것 그러니까 괜히 배려한답시고 헛짓거리 하지말고 국내에서는 그냥 굳어진 명칭인 '대만'으로 부르는 게 가장 적절하다고 봄
작성자 : 난징대파티고정닉
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