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폐쇄적 집단의 광기를 보여준 저예산 영화...gif
위커 맨 (1973, 로빈 하디) 오컬트 포크 호러의 조상격 작품이자 걸작으로 손꼽힌다. 원시 종교 특유의 풍습들을 다루면서도 그것들을 비교적 덤덤하게 연출한 점이 인상깊은 영화. 작중에서 축제를 즐기듯이 살아가는 이교도들의 일상적인 모습은 서정적이거나 신나는 노래와 자주 어우러지는데, 노래의 가사들이 죄다 음란한 내용인 탓에 관객은 기괴한 느낌을 받게 된다. 이런 식으로 작은 사회의 폭력성을 목가적인 환경과 대비시키면서 빚어내는 이질성은 그야말로 일품. 참고로 주인공 서머아일 경을 연기한 "크리스토퍼 리"는 무보수로 출연했음 반지의 제왕 사루만으로 잘 알려짐ㅋㅋ 그리고 위커 맨을 파쿠리해서 만들어진게 바로 미드소마 (2019, 아리 애스터) - dc official App
작성자 : 환송대고정닉
소련이 숨겨야 했던 천재 과학자...jpg
소련이 숨겨야 했던 인재 세르게이 코롤료프에 대해 알아보자 세르게이 코롤료프(Сергей Павлович Королёв) 영어론 Sergei Kololev로 쓰이는 이 사람은 러시아의 과학자로 구 소련의 ICBM 및 인공위성 개발에 기여하고 러시아가 현재 알차게 운용 중인 소유즈 로켓을 개발하였으며 러시아의 우주계획의 아버지로 불리우는 천재과학자이다. 코롤료프는 1906년 12월 30일 제정 러시아, 현재의 우크라이나 지역에서 러시아인 아버지와 우크라이나인 어머니 사이에서 태어난다. 1918 ~ 1920년 사이 러시아는 매우 혼란 스러웠다. 유럽엔 1차세계대전 진행 중이었고 러시아에선 볼셰비키 주도의 10월 혁명이 일어나고 있었다. 상황이 이러한 지라 우크라이나 대부분의 공립학교들은 문을 닫았고 그 기간동안 코롤료프는 집에서 혼자 독학을 해야했다. 또한 이 기간동안 배식공급도 끊기는 일이 허다해 코롤료프와 그의 가족들은 항상 굶주림에 시달렸고 티푸스와 독감 등은 흔히 걸리는 병이었다. 코롤료프는 그럼에도 학문에 매진하여 1924년 키예프 공대 항공공학과에 입학하고 곧 이어 모스크바 바우만 공과 대학으로 옮겨 항공기 설계공학으로 학부를 졸업한다. 모스크바에 위치한 러시아의 상위권 대학중 하나인 바우만 공대 당시 그의 지도교수는 소련의 유명한 항공기 설계자 투폴레프였는데, 투폴레프는 훗날 소련군의 폭격기와 수송기를 전문으로 생산하는 러시아의 방위산업체의 설립자가 된다. 졸업 후 항공기 설계국에서 일하면서 그는 취미로 틈틈이 로켓을 독학하기 시작한다. 그러던 중 그의 재능을 알아본 공산당은 그를 소련의 로켓연구소 제트 추친력 연구 그룹으로 전근시킨다. 이 곳에서 코롤료프는 치올코프스키 로켓방정식을 유도해 낸 러시아의 천재 로켓과학자 치올코프스키를 만난 뒤 그에게 큰 감명을 받고 제트추진 연구그룹에서 활동을 시작한다. (치올코프스키는 분사 가스의 속도와 로켓 엔진 점화/연소/종료 시의 질량비가 큰 만큼, 큰 속도를 얻을 수 있다는 것을 치올코프스키 공식으로 수식화하여 최초의 로켓이론을 완성한다.) 치올코프스키 로켓 방정식 제트 연구소에서 일하던 중 1933년 소련 최초의 액체 연료 로켓엔진 개발에 성공한다. 그 능력을 인정받아 곧 제트 연구소 소장으로 임명된 코롤료프는 한동안 잘나가는 듯 싶었으나… 그의 승승장구를 시기하던 동료 발렌틴 글루쉬코는 그가 주도한 몇 개의 실험이 실패로 끝나버린 것을 빌미로 1938년 그를 국고낭비 혐의로 고발한다. (그를 국고낭비로 고발한 동료 엔진과학자 글루쉬코 박사) 때마침 운이 지지리 없게도 소련엔 대숙청 광풍이 불어 닥치고 있었다. 스탈린: "동무,동무는 국가 예산을 부당하게 낭비하고 있소." 체포된 코롤료프는 10년형을 선고받고 시베리아의 수용소인 굴라그로 끌려간다. 시베리아의 수용소에 감금 되어있는 동안 코롤료프는 치아를 모두 잃고 심장병에 걸리고 와이프가 이혼을 통지하는 등 온갖 고생을 다하게 된다. (굴라그 강제노동수용소의 수감자들. 시베리아의 굴라그로 끌려간다는 것은 죽을 때까지 노동만 하다 죽으란 것과 같았다.) 소련 공산당이 자국의 유능한 과학자를 수용소에 처박아두는 동안 나치는 천재과학자 브라운의 주도하에 탄도미사일 V2 로켓을 성공적으로 개발하기에 이른다. (나치의 로켓프로젝트의 책임 연구원이었던 브라운 박사. 전쟁이 막바지에 이를 무렵 미국이 포섭하여 훗날 미국의 아폴로 계획을 이끈다.) 그리고 1945년 히틀러가 자살하고 2차 대전이 드디어 종결된다 인류역사상 최초로 우주권을 진입했던 나치의 V-2 로켓은 승전국인 미국과 소련입장에선 너무나도 매력적인 무기임에 분명했다. 코롤료프를 허위 고발한 동료 글루쉬코는 소련군이 노획한 나치의 V2로켓을 뜯어보고 V2로켓복제를 위한 연구를 반복하지만 제대로 된 복제품 하나 만들어 낼 수 없었다. 이읔고 글루쉬코는 탄도로켓을 제대로 분석할 수 있는 사람은 소련에 단 한명 뿐이란 것을 깨닫고 상부에 보고한다. "V-2로켓의 비밀을 완전히 풀 수있는 사람은 코롤료프 뿐이오." 6년 만의 석방, 그리고 로켓과의 재회를 위해 코롤료프는 곧 사면되어 V2로켓을 연구하기 위해 독일로 보내진다 소련의 과학자들 그리고 납치된 나치의 과학자들은 석방된 코룔로프를 중심으로 소련 공산당으로부터 중대한 임무를 하사받는다. "양키들에게 뒤쳐질순 없다. 우수한 소련제 로켓을 만들라." 코롤료프는 철저한 분석끝에 V-2로켓 카피에 성공하고 곧 이어 개량버전인 R-2 발사에까지 성공한다. R-2로켓은 V-2로켓보다 2배의 사정거리를 보일 정도였다. 물론 이러한 실험 속에 여러 번의 실패가 있었고 매 실패마다 코롤료프는 소련 공산당의 협박과 압박에 시달린다. 이런 열악한 환경 속에서도 1953년 코롤료프는 사거리가 1200km에 달하는 R-5 중거리 로켓 개발에까지 이른다. (러시아에서 아직도 우주비행에 알차게 쓰이고 있는 R-7 로켓) 마침내 1957년 여러 개의 엔진을 하나로 묶는 클러스터링 기술을 활용하여 세계 최초의 ICBM인 R-7 개발에 성공한다. 그리고 카자흐스탄에서 실험 발사된 R-7은 약 6000여 킬로를 비행하여 캄차카 반도의 표적에 정확히 떨어진다. 이 R-7 로켓은 소유즈 로켓으로 개량되어 현재까지 사용되고 있으며 세계에서 가장 안전한 로켓이란 “로켓계의 폭스바겐”이란 칭호도 붙었다. 무려 1500회에 달하는 발사기록을 가지고 있다. 마침 같은 시기 미국도 ICBM 계획인 아틀라스 프로젝트를 시행하고 있었는데 번번이 실패만 거듭하는 중이었다. 이를 알고있던 흐루쇼프 공산당 제1서기장은 코롤료프에게 한가지 제안을 한다. "지금 미국놈들이 로켓발사에 번번이 실패하고 있을 때 우리가 재빨리 저 우주공간으로 먼저 인공위성을 날려봅시다." 몇 달 내로 인공위성 발사가 잡혀있던 만큼 많은 과학자들이 불가능 하다고 여겼으나 코롤료프는 그가 일생을 받쳐왔던 연구의 한계를 시험해보고 싶었다. 코롤료프는 공모양의 인공위성에 “동반자”라는 뜻의 “스푸트니크”라는 이름을 붙여준다. 러시아 로켓과학의 아버지 치올코프스키의 탄생 100주년이었던 1957년 10월 4일, 세계 최초의 인공위성인 스푸트니크를 싣은 R-7로켓이 성공적으로 발사되었다. 당시 미국은 소련이 비록 승전국이긴 했어도 과학기술력은 아직 미국에 한참 딸린 농업국 수준으로 생각하고 있었다. 그런데 그런 소련이 미국보다 먼저 우주진입에 성공한 것이다. 미국인들의 충격은 대단했다. 한 예로 당시 1957년 워싱턴DC의 소련대사관에서 열렸던 "로켓과 인공위성" 이란 학술세미나에 전세계에 모였었는데 세미나가 끝난후 열린 파티에서 미국의 로켓과학자들이 소련의 과학자들에게 한 질문을 한다. 미국: "소련의 로켓개발은 어느정도 진척이 되고있나?" 그러다 술에 취한 한 소련과학자가 너스레를 떤다 소련: "아주 조만간 우주로 인공위성을 쏘아 올릴거다." 미국: "아주 조만간이 대략 얼마인가?" 소련 "일주일? 길어야 한 달안이다." 이 말을 들은 미국의 과학자들은 전부다 코웃음 쳤다. 농업국가수준인 소련이 어떻게 미국을 앞지를수 있겠냐는 생각이었다. (스푸트니크 발사 당시 뉴욕타임스의 기사) 이를 두고 "스푸트니크 쇼크"라부르는데 미국인들은 자신들이 무시하던 소련이 이젠 마음만 먹으면 언제든 우주에서 핵무기를 떨어뜨릴 수 있게되었다며 큰 충격에 빠졌다. 그 후 거듭된 연구로 많은 데이터를 축적한 코롤료프는 불과 6개월 뒤인 1961년 4월 12일, 유리 가가린을 태워 세계 최초로 인간을 우주로 보낸다. (세계최초로 인류가 우주선을 타고 우주로 나아가다. 미국인들은 또 한번의 충격에 빠진다.) 소련에게 세계 최초의 인공위성 타이틀을 뺐긴데다 세계 최초 유인우주비행사 타이틀까지 빼앗긴 미국은 허둥지둥 이를 만회하기 위해 아폴로 계획을 세운다. (케네디는 부랴부랴 유인 달탐사 프로젝트를 계획한다. 그리고 1960년대 끝나기 전에 달에 인류를 보내겠다고 호언장담한다.) (케네디: 우리는 달에 가기로 결정했습니다) 소련도 대단했지만 미국은 정말 어마어마했다. 기어코 1969년, 모두가 불가능할거란 유인 달탐사에 성공함으로써 소련을 앞지르는 발판을 만든다. (닐 암스트롱의 명언 "개인에겐 작은 한걸음이지만 인류에겐 위대한 도약이다") 그 후 소련은 달 탐사를 위한 프로젝트를 시작하는데 소련의 유인 달 탐사 프로젝트에도 코롤료프는 핵심연구원으로 투입된다. 하지만 소련 공산당의 지나친 재촉과 업무 압박과 과로에 시달리던 코롤료프는 1966년 온 몸에 퍼진 악성 종양을 제거 받기 위해 수술대에 오르나 수술 중 핏줄이 터지면서 큰 출혈이 시작되고 수용소에서 감금 당시 약해진 코롤료프의 심장은 금새 무너졌다. 인공호흡 또한 수용소 시절 부러진 턱뼈로 인해 불가능했다. 결국 1월 4일 소련의 로켓과 우주개발을 이끌었던 천재 과학자는 숨을 거둔다. 아이러니하게도 소련 공산당은 이러한 천재과학자가 살아있는 동안 외부에 알려져 기술이 새어나가는 것을 극도로 꺼렸고, 소련의 우주개발에 위협을 느낀 CIA가 여러 차례 코롤료프의 암살을 시도하기도 했기에 소련 공산당 지도부는 이러한 결정을 내린다. "그는 소련의 영웅이다. 누구도 그의 존재를 알아선 안된다." 그가 살아있는 동안 그의 존재는 비밀에 붙쳐졌다. 그는 소련의 위대한 과학자이자 우주시대 개막의 아버지였지만 정작 그를 아는 사람들은 극소수에 불과했다. 죽어서도 그의 이름은 공개되지 않았고, 1991년 소련이 붕괴하고 냉전이 종식되서야 그의 업적이 하나 둘씩 드러나기 시작했다. 많은 시간이 흐룬 후 러시아 정부에서는 그의 업적을 기리기 위해 모스크바 근교의 도시에 그의 이름을 붙혔다. (러시아의 도시 코롤료프) 코롤료프는 미국의 브라운, 중국의 첸쒜선과 함께 소련을 대표하는 로켓개발의 아버지로 불리며 존경받고 있다. (각각 러시아, 미국, 중국 우주개발의 핵심이었던 천재 과학자들. 코롤료프, 브라운, 첸쉐썬) 현재 러시아에선 그의 업적을 기려 그의 얼굴을 넣은 다양한 우표를 발행 중이다. 사후 그는 성대한 장례식 후에 소련의 국가영웅들만 뭍히는 크렘린 광장 벽무덤에 "무한한 에너지, 강철과 같은 의지, 끝없는 상상력을 겸비한 로켓공학자"라는 찬사와 함께 안치된다.
작성자 : 설윤아기고정닉
나리타 확장계획에 대해 알아보자
현재 나리타공항의 구조임.빨간색이 활주로, 보라색이 1터미널, 하늘색이 2터미널, 파란색이 3터미널, 검은색이 화물터미널, 그리고 노란색이 3활주로가 되지 못한 유도로임.현재 나리타공항이 가진 문제는 다음과 같음1. 고자인 B활주로나리타공항에는 활주로가 2개 있음. 4000m급의 A활주로(16R/34L, 그림 아래), 2500m급의 B활주로(16L/34R, 그림 왼쪽 위)B활주로의 길이는 현재 2500m로 착륙은 777급, 이륙은 767급이 다소 아슬아슬해서 협동체만 할수 있다고 보면 됨.그래서 나리타공항은 현재 B활주로를 착륙 전용으로, A활주로를 이륙용+747급 이상 착륙용으로 쓰고 있음.이는 그 유명한 나리타 전투민족과의 갈등으로 인해 '토호 신사'와 '산리즈카 물류'가 알박기를 하고 있기 때문.2. 특유의 공항 구조로 인한 오랜 택싱시간이건 특히 LCC용 터미널인 3터미널에서 심한데, 34R쪽으로 착륙해 16L쪽으로 빠져나오면 활주로를 통째로 건너와야 되니 택싱이 오래 걸리고, 이륙할때는 공항을 반바퀴 빙 둘러 34L이나 16R쪽으로 가야하기 때문에 이륙까지 오래 걸림. 게이트 빠져나와서 이륙까지 걸리는 시간만 거의 30분이라고 하니까.이는 조금 덜할뿐 1터미널이나 2터미널 이용 항공기도 비슷해서 20분 정도 걸린다고 함. 참고로 활주로가 4개지만 평행 활주로를 갖추고 있는 인천은 길어봤자 10분인 것과 대비됨.3. 활주로가 되지 못한 C활주로A/B활주로와 방향이 다른 C활주로가 앞서 말한 알박기 때문에 건설되지 못해, 나리타 공항은 그 악명높은 측풍 문제를 겪는 중임.----------------------------------------이런 꼴을 보다못한 정부는 2019년에 나리타 전면 확장계획을 공개했고, 2023년에 한번 더 수정된 형태로 재공개됨.(확장 예정지 중간에 비어있는 곳이 바로 토호 신사와 산리즈카 물류가 알박기를 하고 있는 땅)(검은색이 신규 화물터미널, 보라색이 신규 단일터미널)1. C활주로 건설과 B활주로 확장3500m 규모의 C활주로를 건설하고 현행 B활주로는 북서쪽으로 확장해 3500m 규모로 확장할 게획임.B활주로 북쪽에는 히가시칸토 자동차도가 지나고 있는데 이 도로를 지하화해서 그 부지에 활주로를 확장하겠다는 계획.2. 단일 터미널로 통합2019년 최초 계획과 바뀐 부분임. 원래는 기존 1~3터미널을 그대로 유지한채 4터미널을 새로 짓는다는 계획이었는데, 2023년 재공개안에서는 1~3터미널을 헐고 대신 단일 신터미널을 짓는다는 계획으로 바뀐 것임. 이는 최근 지어지는 대형 신공항(베이징 다싱, 이스탄불 등)들이 단일터미널 형태로 지어지는 것도 있고 이 시점에서 1/2터미널의 노후화로 인해 기존안을 그대로 유지한다고 해도 리뉴얼이 필요하니 단일 터미널로 합치기로 한 것.3. 철도 복선화일단 이쪽은 나리타 공항 확장 발표 뒤 나리타 공항 운영사 측에서 제안한 방안으로 아직 확정된 방안은 아님.현재 나리타 공항철도는 과거 나리타 신칸센 부지를 이용해 JR과 케이세이 2회사가 들어오고 있음.문제는 두 회사가 서로 다른 철도궤간(JR 1067mm, 케이세이 1435mm)을 쓰고 있고, 복선 노반을 궤간이 다른 두 회사가 쓰려다가 나온 결과물이 이처럼 궤간이 서로 다른 쌍단선 철도임.즉, 나리타 공항은 공항철도가 단선인 것임. 저기 갈라졌다 합쳐지는 부분은 열차 대피를 위해 마련해놓은 신호장.당연히 JR은 JR대로, 케이세이는 케이세이대로 공항철도 배차간격이 막장이 될수밖에 없는 환경.나리타 대확장 계획에 맞춰 현재의 단선철도를 복선화하려는 계획이 있음. 케이세이선을 복선화(JR은 단선 유지) 또는 케이세이와 JR선을 모두 복선화의 2가지 선택지 중에 하나가 채용될 예정이라고. 이는 JR보다 케이세이 이용객이 많기 때문임.케이세이는 자사의 향후 경영계획에서 나리타 대확장과 함께 케이세이 나리타공항선이 복선화되면 스카이라이너의 증속을 통해 도쿄-나리타를 20분대로 단축할 계획이 있다고 밝힌 상태.--------------------------------확장은 총 2단계로 나뉘어 진행될 예정임.1단계 확장(2030년?까지)B활주로 연장과 C활주로 신설, 신규 단일터미널 1단계(북쪽) 공사는 2030년까지 완료할 계획임.신규 단일터미널 1단계 완공시 1터미널이 신규 단일터미널로 대체된 후 철거가 진행될 예정이며, 철거된 1터미널 부지가 신규 단일터미널의 남쪽 부지로 활용될 예정임. 이 단계에서는 2/3터미널은 계속 기존처럼 운영될 예정임.이 단계에서 1터미널역(나리타 공항역)이 폐쇄되고 2/3터미널역(공항 제2빌딩역) 출발 후 단일 터미널까지 가는 새로운 철도가 신설될 예정임.2단계 확장(2040년?까지)신규 단일 터미널 2단계(남쪽) 공사와 신규 화물터미널 공사가 진행될 예정이며, 신규 단일터미널 2단계 공사가 완료되면 2/3터미널이 폐쇄되며(당연히 2/3터미널역도 폐쇄) 확장이 최종적으로 모두 완료됨.- 개인적인 나리타 공항 접근성이 불편하다고 여겨지는 이유결론부터 말하면, 특급열차는 배차간격이 좋지만 관광 목적으로 나리타를 오가는 사람이 이용하기에는 부담스럽고, 일반열차는 배차간격이 나쁘거나 시간이 너무 오래 걸리거나 둘 중 하나임.--------------------------------------나리타 공항에 들어오는 열차들을 보자.1. JR 나리타익스프레스배차간격 - 30분운임 - 도쿄역까지 3072엔(모바일 티켓리스 서비스 이용시 100엔 할인)소요시간 - 52~58분애초에 비즈니스 승객들을 대상으로 책정되었기 때문에 편도 3000엔 이상이라는 얼척없는 운임을 자랑함. 그나마 외국인의 경우 왕복티켓을 5000엔에 팔고 있어 편도 2500엔에 이용 가능또한 도쿄역에서 멈추지 않고 신주쿠역, 또는 요코하마역까지 연장운행하기 때문에 시부야, 신주쿠, 요코하마 등으로 환승없이 갈수 있음. 다만 소부선 도쿄역 승강장에 서며, 소부선 도쿄역이 지하 5층에 있다는게 다소 약점.앞서서도 말했듯이 관광 목적으로 가는 사람들의 경우 부담스러운 금액이고, 특히 나리타에서 출발하는 국내선 LCC를 이용할 목적으로 탈 경우 더더욱 창렬이 됨.2. 케이세이 스카이라이너배차간격 - 20분운임 - 우에노/닛포리역까지 2567엔소요시간 - 우에노까지 41~48분, 닛포리까지 36분~44분이쪽도 운임이 문제임. 편도 2567엔, 왕복 5134엔을 태워야 공항까지 갈수 있음.또한, 우에노/닛포리역 외 지역으로 가는 경우에는 필연적으로 환승이 필요하기 때문에 타 철도회사 노선을 이용해야 하며, 이는 환승+추가운임이 필요하다는 이야기. 이쪽도 외국인에게는 편도 2300엔/왕복 4480엔의 할인운임 적용중.그래서 나리타 익스프레스 대비 순수 배차간격과 속도 모두 우위임에도 현지인들의 경우 나리타 익스프레스 이용률이 더 높음.3. JR 소부선 쾌속배차간격 - 30분~1시간운임 - 1342엔소요시간 - 도쿄역까지 1시간 30분~1시간 38분운없으면 1시간까지 벌어질 정도로 배차가 나쁘고, 소요시간도 극혐임. 이런 이유로 도쿄~나리타간 철도 옵션 중에서 제일 비선호되는 열차. 또한 수하물 놓는 공간이 없어 수하물을 직접 본인이 챙겨야 함4. 케이세이 액세스특급배차간격 - 40분운임 - 니혼바시역까지 1414엔소요시간 - 도쿄역에서 도보 12분 거리인 니혼바시역까지 1시간 2분~1시간 8분가성비가 좋지만 배차간격이 막장. 이 때문에 운없으면 좀 오래 기다려야 함.수하물 보관은 그나마 소부선 쾌속보단 나은데 열차 곳곳에 수하물 보관공간이 있기 때문. 물론 별도의 잠금장치는 없기 때문에 잘 보고 있어야 함.5. 케이세이 본선배차간격 - 20분운임 - 니혼바시역까지 1219엔소요시간 - 니혼바시역까지 1시간 36분~1시간 40분배차간격은 좀 낫지만 소요시간이 극혐. 과거 2019년엔 특급 등급으로 운행했는데(이때는 그나마 1시간 20분 정도에 끊어줬음.) 2019년부터 쾌속 등급으로 강등되면서 이런 일이 생긴 것.
작성자 : アイマスはこおし고정닉
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