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작성자 : 개금동고정닉
한국건축의 이해 - 2부 [목조건축 각론 I]
[시리즈] 한국건축의 이해 · 한국건축의 이해 - 1부 [목조건축 개론] · 한국건축의 이해 - 2부 [목조건축 각론 I] 2부에선 1부에서 말한 바와 같이 목조건축의 주요 구성요소인 기단, 초석, 기둥, 공포, 가구, 지붕가구 중 기단과 초석, 기둥까지 다루려고 함. 첫 순서는 기단(基壇)임. [공주 마곡사 영산전(上), 대구 북지장사 지장전(下)] 석축기단 중 가장 기본이 되는 것은 자연석기단임. 말 그대로 자연석을 최소한으로 가공하여 쌓아올린 것을 말함. [예산 수덕사 대웅전(上), 서울 저경궁(下)] 장대석기단은 돌을 가로로 긴 장대석으로 가공하여 쌓아올린 것을 말함. 자연석기단과 함께 가장 흔히 쓰이는 기단임. 궁궐과 사당 등 엄숙하고 품위를 갖추어야 하는 건축물에서 특히 자주 쓰였음. [경주 불국사 극락전(上), 충주 숭선사지 금당지(中), 원주 법천사지 지광국사탑비 옆 건물지(下)] 가구식(架構式)기단은 기단을 건물의 짜임과 같이 가공한 것을 말함. 불교가 융성했던 신라와 고려에서 대부분 제작되었고, 지대석과 갑석 사이에 면석과 탱주석을 번갈아 배치하였음. [가구식기단 세부명칭, 그림 : 알기쉬운 한국건축 용어사전] 가장 화려한 기단 형태로, 큰 규모의 가람들에서나 종종 쓰였음. 지대석 위에 평평한 면석과 기둥돌인 탱주를 번갈아 배치하여 목조 건축물을 흉내내었음. 탱주석을 생략하여 면석만으로 배치한 경우도 있으며, 위의 법천사지 기단과 같이 굉장히 권위있는 건물에서는 기둥을 직접 새기기도 했던 것으로 보임. [강진 무위사 극락보전] 한편, 두 형태의 기단을 섞어 만든 기단도 있음. 강진 무위사 극락보전은 자연석기단 위에 가구식기단을 올린 형태를 취하고 있는데, 이를 혼합식기단이라고 함. [수원 화성행궁 낙남헌(上), 수원 화성 방화수류정(下), 사진 : 문화재청] 한편, 전축(塼築)기단도 있음. 전축기단이란 벽돌(塼)로 쌓은 기단으로, 수원 화성에 그 예가 있음. 방화수류정과 낙남헌의 기단은 가구식 기단과 같이 화강석으로 탱주를 만들고, 그 사이를 면석이 아닌 벽돌로 채우는 방법을 택했음. [방화수류정 전축기단(上,下), 사진 : 문화재청] 다만 전축기단은 벽돌이 다양하게 활용된 화성에서만 그 예를 찾을 수 있을 뿐, 국내에서는 이곳 외에서 사용된 사례가 없음. 이외에도 [알기쉬운 한국건축 용어사전]에서는 토축기단과 와적기단도 소개하고 있으나, 와적기단은 지금까지 제대로 남아있는 예가 없고, 토축기단은 진흙을 쌓아올린 기단으로 크게 설명할 내용이 없을 듯하여 생략함. [경주 황룡사지 목탑지의 초석들] 초석은 건물이 지면 위에 안정적으로 올라설 수 있도록 하는 동시에 지면으로부터의 습기를 차단하는 역할도 하였음. 현존하는 거의 모든 전통건축의 초석은 위와 같이 별다른 요철이 없음. [포항 법광사지 굴립주초석] 원시적 형태의 초석으로 볼 수 있는 굴립주초석은 단순히 기둥을 고정시키는 데 목적이 있었음. 굴립주란 땅 속에 박아 세운 기둥으로, 기둥이 잘 썩어들어간다는 문제점이 있었음. 통일신라 초기까지도 굴립주가 사용된 것으로 보이나, 그 이후의 굴립주초석은 찾아보기 힘듦. [서울 창덕궁 성정각 보춘정 장주초석(上), 서울 경복궁 경회루 돌기둥(下)] 한편, 초석만으로 습기를 차단하기 어려운 경우가 있음. 처마의 높이가 높은 건물의 경우, 처마에서 떨어진 빗물이 크게 튀어 기둥이 젖을 수 있기 때문에, 키가 큰 초석인 장주초석을 이용하거나 아예 돌기둥으로 대체하는 경우가 있음. [부산 운수사 대웅전(上), 부산 범어사 대웅전 기둥(下)] 또한, 기후적으로 습도가 높은 지역에서는 일반적인 건물에서도 돌기둥을 사용하는 경우가 있음. 습도가 높은 부산 지역의 경우, 기둥의 하단을 돌기둥으로 세워 습기를 차단하였음. 부산의 범어사 대웅전과 조계문, 운수사 대웅전 등의 건물에서 이와 같은 사례가 나타남. [고성 옥천사 자방루 기둥 하부] 현재와 같은 평평한 초석은 습기를 차단한다는 명확한 장점이 있지만, 기둥을 안정적으로 세우기 어렵다는 단점이 있음. 이를 해결하기 위한 방법이 그렝이임. 그렝이란 초석의 요철에 맞춰 기둥의 하단을 굴곡지게 깎아 꼭 들어맞도록 맞추는 작업을 말함. [원주 법천사지(上)와 충주 정토사지(下)의 고맥이석] 불교가 융성했던 신라와 고려에서는 보다 고급진 초석이 사용되었음. 초석에 기둥이 올라가는 자리에 주좌와 운두를 새겨서 그 바닥이 되는 부분인 초반은 묻히게 하였음. 아래의 그림을 참고 바람. 기둥과 기둥 사이의 벽 하부에 살을 붙인 경우(이를 하방이라고 함) 하방을 받치는 초석을 고맥이석이라고 함. 위의 두 사진에서 원형 혹은 방형의 초석 사이에 길게 이어진 부분이 고맥이석임. [고급 초석의 구성. 사진 : 알기쉬운 한국건축 용어사전] 흔치 않지만 초석을 이보다 더 화려하게 한 경우도 있음. 아래의 법천사지 초석은 주좌와 부좌에 연꽃무늬를 새겨 화려함을 극대화하였음. [원주 법천사지 연꽃장식 초석] 이제 기둥을 설명할 차례임. 기둥은 위치와 가공형태에 따라 다양하게 분류됨. 먼저 위치에 따른 분류부터 보겠음. [평주, 고주, 우주의 개념도. 그림 : 알기쉬운 한국건축 용어사전] 기본적인 전통건축은 건물 전체를 둘러싼 바깥쪽 칸(外陣) 안에 퇴칸을 두고 안쪽 칸(內陣)을 배치되는 이중구조를 하게 됨. 바깥쪽 틀을 외진, 안쪽 틀을 내진이라고 하며, 각각의 진 위에 있는 기둥을 각각 외진주(外陣柱)와 내진주(內陣柱)라고 함. 평주(平柱)는 외진주(外陣柱)와 높이가 같은 기둥을 말하며, 고주(高柱)는 건물 안에 설치되어 평주보다 길이가 긴 기둥을 말함. 고주는 기본적으로 건물 안쪽에 위치한 내주(內柱)이지만, 대형 건축물의 경우에는 내진주가 평주인 경우도 생김. 내진주 중 고주를 내진고주, 평주를 내진평주라고 함. 귓기둥은 우주(隅柱)라고도 하며 외진과 내진의 귀퉁이에 있는 기둥임. 귀포(귓기둥 위에 있는 공포)가 위에 올라가기 때문에 여타 기둥보다 더 튼튼한 목재를 사용함. [구례 화엄사 각황전 하층 평면도. 붉은 선이 외진, 푸른 선이 내진, 노란 선이 후불벽. 도면 : 문화재청] 다만 외진과 내진의 구분은 주로 정면 5칸 이상의 건축물에서만 볼 수 있고, 가장 흔한 정면 3칸의 건축물들에서는 단순히 바깥쪽 기둥이 평주, 안쪽 기둥이 고주가 된다고 보아도 무방함. [순천 선암사 대웅전 내부] 불전의 경우 앞쪽에 넓은 배례공간을 마련해야 하기에 고주를 안쪽에만 배치하는 경우가 많음. 위 사진의 경우 고주 둘 사이에 벽을 만들어 그 앞에 불단을 배치했음. 이 때 불단 뒤 고주를 이어 만든 벽을 후불벽이라고 함. 물론 아예 고주를 배치하지 않는 것도 방법이지만, 이 경우 불단이 외측에 직접 노출되어 외부 힘에 의해 피해를 입을 수 있음. 또한 건물 중심이 천장고가 높아 불단을 배치하기 유리하기도 함. [안동 봉정사 극락전 어미기둥] 평주 중 맞배지붕 건물에서 측면 정중앙에 위치한 것을 어미기둥이라고 함. 봉정사 극락전은 어미기둥이 종도리까지 올라간 국내의 유일한 건축물로, 고식(古式) 건축의 흔적으로 추정된다고 함. [심주와 사천주 개념도. 그림 : 알기쉬운 한국건축 용어사전] 심주와 사천주는 목탑에 쓰이는 기둥임. 심주(心柱)란 목탑의 중앙에 위치하여 꼭대기까지 올라가는 기둥이며, 사천주(四天柱)란 심주를 둘러싼 4개의 기둥을 말함. 이름에서 알 수 있듯 사천주는 불교의 수호신인 사천왕에서 비롯되었으며, 실제로는 고주의 하나임. [보은 법주사 팔상전 기둥 구조도(上), 종단면도(下). 가운데의 가장 긴 기둥이 심주, 그 주위를 둘라싼 4개의 기둥이 사천주임. 도면 : 문화재청] [보은 법주사 팔상전 사천주. 사진 : 문화재청] 심주는 목탑의 중심으로, 심주의 초석을 심초석이라고 부름. 대개 목탑을 세우며 이 심초석 안에 사리구를 봉안함. 심초석은 목탑의 기초 중 기초가 되는 부분이기에 모든 초석 중 가장 큰데, 황룡사 구층목탑의 심초석은 그 무게가 30t에 달함. [안동 봉정사 만세루 누하주(上), 안동 탁청정 동바리기둥(下)] 누정건축에서 누각을 기준으로 기둥의 윗부분을 누상주(樓上柱), 아랫부분을 누하주(樓下柱)라고 함. 또한 마루를 받치는 짧은 기둥은 동바리기둥임. [밀양 표충사 대광전(上), 양산 통도사 안양암 북극전(下)] 위의 두 건물과 같이 추녀 끝에 세운 보조기둥을 활주(活柱)라고 함. 한국건축은 유독 추녀를 길게 뽑는다는 특징이 있는데, 이로 인해 추녀가 그 하중을 견디지 못하고 처지는 문제가 발생함. 이러한 경우에 활주를 세워 하중을 분산시킴. [창경궁 홍화문 원주(上), 창경궁 명정전 복도각 각주(下)] 이제 기둥의 가공형태에 따른 분류임. 먼저 원주(圓柱)와 각주(角柱)가 있음. 주로 원주는 각주보다 격이 높은 건물에 쓰였는데, 위 사진에서도 보이듯 중심 건축물에는 원주를, 부속건물에는 각주를 사용했음을 알 수 있음. [강화 용흥궁] 조선시대에 일반 민가에서는 원주를 쓰는 것이 금지되었음. 그러나 조선 후기에는 이러한 규제가 유명무실해져 원주를 쓴 민가가 늘어났음. 그럼에도 민가에서는 대체로 각주를 주로 볼 수 있음. [안성 청룡사 대웅전 도랑주] 도랑주란 원목을 별다른 가공 없이 껍질 정도만 벗겨 사용한 것을 말함. 조선 후기 자연주의 사상의 영향을 받았다고 함. 위의 청룡사 대웅전은 도랑주를 이용한 가장 대표적인 건축물임. [서산 개심사 심검당 도랑주(上), 구례 화엄사 구층암 도랑주(下)] 위의 두 건물 또한 도랑주를 사용한 것으로 유명한 건축물들임. 특히 화엄사 구층암은 모과나무의 기괴한 모습 그대로를 살려 기둥으로 이용하였기에 몹시 독특한 건축물임. [동자주의 개념, 사진 : 알기쉬운 한국건축 용어사전] 동자주(童子柱)란 보 위에 올라가 윗 보를 받치는 짧은 기둥을 말함. 이는 보와 도리를 다룰 때 설명하는 것이 더 효과적일 것일 듯해 3부에서 다루도록 하겠음. [강릉 객사문 배흘림기둥] 마지막으로 흘림기둥에 대한 설명임. 흘림기둥이란 기둥의 지름이 달라지는 기둥을 말함. 민흘림기둥과 배흘림기둥 두 가지가 있는데, 민흘림기둥은 기둥의 최하단이 가장 두꺼운 기둥이고, 배흘림기둥은 아래에서 1/3이 되는 지점이 가장 두꺼운 기둥임. 기둥을 멀리서 보면 가운데가 얇아 보이기에 시각적 안정감을 주기 위해 가운데를 볼록하게 하는 배흘림을 주는 것임. 민흘림 또한 마찬가지로 시각적 안정감을 주기 위한 형태로, 아래로 갈수록 커지는 형태가 안정적이기 때문. [민흘림과 배흘림의 비교. 그림 : 알기쉬운 한국건축 용어사전] 2부의 내용은 단순히 다양한 종류의 기단과 기둥을 나열하는 것에 그쳤기에 이해하기 어려운 내용은 없었을 것이라고 생각함. 단, 내진과 외진의 개념은 중요하니 3부 내용을 이해하기 위해선 잘 기억해야 함. 3부에서 다룰 보와 도리, 공포는 이에 비해 복잡한 내용이 많으니 1부에서 설명한 내용을 잘 되살려서 읽어 주길 바람. - dc official App
작성자 : BABO고정닉
싱글벙글 진짜로 출구 없는 역
캘리포니아 베이 에이리어에는 BART라는 커뮤터 레일 시스템이 있음한국으로 치면 개똥같은 GTX 포지션인데 이 노선도를 보면 희한한 점이 하나 있을거임"대충 이 플랫폼에서 열차를 갈아타세요." 라고 적혀있는 점이 있는데이게 대체 뭔 소리냐? 하면저 점은 대충 이렇게 생긴 환승역임근데 여기서 하차할 수는 없고 (유사 출구가 있긴 한데 직원용이고 닫혀있음) 무조건 환승만 할 수 있는 역임Pittsburg Center나 Antioch역까지 가려면 무조건 여기서 환승을 해야 함그런 이유에서 사실상 별개의 역인데도 이름을 옆 역이랑 공유함그러면 도대체 왜 이런 병신같은 역이 생긴 걸까?2009년에 캘리포니아는 4번 고속도로를 확장하기 위해 예산을 투입하였음근데 이제 확장도 하는 겸 일부 예산은 BART 옐로우 라인에 투입하기로 했음이때 원안은 Union Pacific이라는 사철 노선을 구매해서(빨간색) 그쪽으로 연장하려고 했었음물론 그냥 선로 사용료를 지불하는 방법도 있지만 화물 열차 때문에 여객 열차가 대피하는 불상사를 막으려고 이렇게 추진함근데 Union Pacific 사는 노선이 너무 소중하다고 느꼈는지 거절해 버림그래서 나온 대안이.. 그냥 고속도로 중간 중앙분리대를 치우고 거기로 광역전철을 연장하는 거였음. ㅋ근데 여기서 문제가 생김설계를 바꾸면서 공사비가 너무 많이 증가했다는 거임우리의 BART 운영사..어떻게 하면 예산을 줄일 수 있을까..고민하던 찰나에 생각해낸 대안"전철화를 안 하면 되겠네?"... 그래서 실제로 해당 연장 구간은 비전철 구간으로 지어지게 되었고,심지어 그마저도 광궤가 기본인 BART에서 돈을 좀 더 아끼고 싶었는지 표준궤로 선로를 부설해서 다른 노선과 호환이 되지 않게 만들어 버림그리고 해당 구간에는 eBART(extension BART)라고 불리는 디젤 열차가 운행하게 됨..BART = 전기철도eBART = 디젤철도놀라운 작명센스를 뒤로한 채 전철화 공사가 이루어지지 않았고 궤간도 다르므로 기존 BART 열차를 신규 구간에 운행할 수 없게 되어버림그래서 나온 방법이..(육교로 고속도로 건너서 타야 하는 해괴한 역사 구조는 뒤로하고)..이런식으로 환승 전용 플랫폼을 만들어 버리게 됨따라서 기존 옐로우 라인 이용 고객은 Pittsburg/Bay Point Station에서 반드시 환승을 해야 Antioch 방향으로 갈 수 있게 되었고Pittsburg/Bay Point Station에서 Antioch 방향 열차를 이용하는 고객들은 차를 역에 주차하고 육교를 통해 역에 들어와서 열차를 기다리고 타서 다음 승강장에서 내린 뒤 들어오는 eBART 열차에 탑승해야하는 구조가 완성됨역시 천조국은 항상 기대를 저버리지 않는 듯
작성자 : 영자고정닉
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