[시승기]세상에 없던 아반떼를 세상 처음 만나다

< language=>                                fontSize = getFontCookie();                        //        document.getElementById("CLtag").className = "aticleTxt"+fontSize;                        </>[경제투데이] 우리나라에 ‘준중형차’라는 개념이 도입된 때는 1990년이다. 이 때 현대 엘란트라와 기아 캐피탈, 대우 에스페로가 3파전을 이루며 준중형차 시대를 열었다. 치열한 경쟁을 벌이던 현대차는 1995년 아반떼를 선보이면서 경쟁업체들을 따돌리기 시작해 ‘아반떼 전성시대’를 열었다.

이후 1998년 ‘올 뉴 아반떼가 나오고 2000년에 아반떼XD가, 2006년에는 아반떼(HD)가 연이어 출시되며 2009년 1월 글로벌 누적 500만대를 돌파했다. 1990년 데뷔한 엘란트라의 실적까지 합치면 지금까지 600만대가 넘게 세계시장에서 판매된 현대차의 최고 히트 차종이다.

그런 아반떼였기에 새로운 후속모델은 국내외에서 큰 관심을 모았다. 특히 지난 4월 부산모터쇼에서는 외관만 공개되고 실내는 아예 공개하지 않아 더욱 궁금증을 키웠다.

28일 강원도 평창에서 진행된 언론 행사에서 만난 신형 아반떼는 더 이상 ‘준중형차’라고 부르기 힘들 정도로 덩치가 커졌다. 구형 아반떼(HD)보다 25mm 길어진 차체는 경쟁차종보다는 짧지만, 휠베이스(앞뒤 바퀴간 거리)는 중형차에 버금갈 정도로 길어졌다.

신형 아반떼의 휠베이스는 2700mm로 르노삼성 뉴 SM3와 같고, GM대우 라세티 프리미어(2685mm)나 기아 포르테(2650mm)보다 길다. 해외 차종 중에는 토요타 카롤라(2600mm)보다 훨씬 길고 혼다 시빅과 같다. 1988년 나온 현대 쏘나타(Y2)의 휠베이스가 2650mm였으니 신형 아반떼가 얼마나 커졌는지 짐작하기 어렵지 않다.

길어진 휠베이스만큼 실내공간은 넉넉하다. 앞좌석에서는 가운데가 잘록한 센터페시아가 눈길을 끈다. 현대차 디자인센터의 김경수 상무는 이 디자인을 가리켜 “넥타이 모양에서 가져온 것”이라고 설명한다. 과거에는 Y자형 모양의 센터페시아를 주로 썼는데, 이번에 처음으로 시도하는 다소 모험적인 디자인이다.

현대차의 엔진 라인업 중 최초로 등장한 1.6 GDI 직분사 엔진은 이 차의 하이라이트다. 쏘나타 2.4에서 선보였던 직분사 기술은 이전 엔진보다 출력을 높이고 연비를 향상시켜줌을 증명한 바 있다. 1.6 GDI 엔진 역시 기존 124마력 VVT 엔진보다 늘어난 140마력의 최고출력을 기록한다. 포르테(124마력)와 라세티 프리미어(114마력), 뉴 SM3(112마력)을 월등히 능가하는 수치다.

신형 아반떼는 최대토크를 구형의 15.9kg‧m에서 17.0kg‧m로 늘려 동급에서는 가장 우수하다. 데이터로는 확실히 앞서지만 실제 주행에서는 역시 국산 1.6ℓ 준중형차의 한계를 벗어나지 못했다. 4850rpm(엔진 회전수)에서 나오는 최대토크는 발휘되는 시점이 비교적 높다. 구형 아반떼(4200rpm)에 비해서도 높고, 현대차가 비교모델로 제시한 혼다 시빅 1.8(17.7kg‧m/4300rpm)이나 토요타 카롤라 1.8(17.3kg‧m/4400rpm)보다도 높은 시점에서 나온다.

한계 영역에서 나오는 최고출력은 사실 실제 주행에서 거의 느끼기 힘든 반면, 최대토크는 매순간 느끼게 된다. 따라서 순간 가속력을 좌우하는 최대토크가 높은 시점에서 나올수록 운전자는 가속 페달을 더 깊게 밟아야 한다. 그렇게 되면 실제 연비는 공인 연비와 멀어질 수밖에 없다. 시승 도중 점검한 연비는 추월 가속이 반복되는 가혹한 조건에서 8.2km/ℓ, 정속주행으로 바꿨을 때 9.0km/ℓ를 기록했다.

다행스러운 것은 새로 적용된 6단 자동변속기의 변속 허용 범위가 넓어졌다는 점이다. 시속 80km에서 추월 가속을 시도하면 3단까지 내려도 별다른 반응이 없지만 2단까지 내리면 앞차를 추월하는 데 어려움이 없다. 과거 4단 자동변속기보다 변속이 유연해 그만큼 파워를 활용하기에 좋아져다. 그러나 D모드에서 가속 페달만 밟으면 차가 둔하다고 느낄 수 있으니 수동모드를 충분히 활용할 필요성이 있다.

아반떼의 승차감은 무난하다. 너무 튀지도 않고 그렇다고 무르지도 않다. 하지만 더블 레인 체인지 같은 급격한 핸들링이나 움푹 파인 요철을 지날 때는 얘기가 달라진다. 스포티한 외모와 달리 빠른 핸들링에서 차체는 허둥대는 모습을 보인다. 폭스바겐 골프 수준의 핸들링까지는 아니더라도 좀 더 민첩하고 날렵한 핸들링 보완이 필요한 것으로 보인다. 유럽 수출 모델은 이 부분을 반드시 보완할 필요성이 있다.

요철을 지날 때는 반대로 충격이 쉽게 전달된다. 쇼크 업소버가 눌렸다가 팽창할 때 반발력이 너무 센 탓이다. 앞서 예를 든 핸들링 상황에서는 조금 더 단단한 세팅이 필요하고, 요철을 지날 때처럼 충격을 받은 상태에서는 쇼크 업소버가 더 천천히 복원되도록 바꾸는 게 맞다. 이 점을 해결하면 핸들링과 승차감 모두를 잡을 수 있다.

시승모델인 M16 TOP는 선루프, 가죽시트, 내비게이션, 스마트 팩, 주차조향 보조시스템을 합쳐 2255만원의 가격표를 달고 나왔다. 풍부한 옵션은 중형차 부럽지 않은 수준이지만 가격 역시 중형차와 별 차이가 없다. 특히 신형 아반떼에 처음 적용된 주차조향 보조시스템은 가장 비싼 TOP 모델에서도 스마트 팩(100만원)을 골랐을 때 추가로 70만원을 지불해야 장착할 수 있다. 가장 저렴한 디럭스 모델(1340만원)에서는 선루프와 가죽시트를 아예 선택할 수 없도록 했다. 아무리 생각해도 이해 안 되는 옵션 운영이다.

신형 아반떼는 디자인에서 세계적인 수준에 올랐다. 어릴 때는 화장이 서툴렀지만 이제는 혼자서도 자연스러운 화장을 하는 세련된 여성을 떠올리게 한다. 하지만 세계시장에서 당당히 경쟁하기 위해서는 파워트레인과 서스펜션 튜닝이 필요해 보인다. 개발 완료단계인 175마력 1.6 GDI 터보 엔진의 내수시장 투입도 적극 검토했으면 한다. 그래야 수준 높아진 소비자들의 마음을 확실히 붙잡을 수 있다.

현대 아반떼 M16 TOP
레이아웃-------앞 엔진, 앞바퀴 굴림, 4도어, 5인승 세단
엔진, 기어----- 직렬 4기통 1.6ℓ 가솔린 엔진, 140마력/17.0kg·m, 자동 6단
길이×너비×높이-4530×1775×1435mm
서스펜션 앞/뒤--스트럿/멀티링크
타이어 앞, 뒤---모두 215/55R17
연비, 가격------16.5km/ℓ, 2255만원(선루프, 가죽시트, 내비게이션, 스마트 팩 포함)
BEST---------중형차 못지않은 공간
WORST-------참신한 옵션은 최고급형에 몰렸다
평점(별 다섯 개 만점)---★★★☆(세 개 반)

별표의 의미는?
★★★★★ 죽기 전에 꼭 타볼 것
★★★★ 주위 사람에게 권하세요
★★★ 꽤 좋은 차지만 2% 부족
★★ 구입 후 바로 후회한다
★ 차라리 걷는 게 낫다