NSX라는 자동차는 지금까지도 가슴에 품고 애절한 울림을 전하는 1대입니다. 저는 소유하고 있었던 NSX로 6~7년 동안 7만 5천 킬로미터 정도를 달렸습니다.

NSX를 오늘날의 상식이나 가치관으로 평가하거나 혹은 말하는 것은 대단히 어려운 일이 아닐까요. NSX가 데뷔한 당시 \'수퍼카\'라는 단어는 유럽에서는 아직 귀에 익지 않은 새로운 파생어였기 때문입니다. 아마, 최초의 수퍼카는 60년대 후반에 데뷔한 람보르기니 미우라라고 하는 분도 있�지요. 그렇지만 진정한 의미에서, 오늘날의 수퍼카 붐은 1980년대의 끝머리부터 시작된 것은 아닐까요.

1980년대 말은, 멕클라렌 카즈(McLaren Cars)가 정확하게는 로드카인 멕클라렌 F1을 구상하기 시작한 시기였습니다. 저는, 저 자신이 정말 만들고 싶은 자동차가 어떤 것인지에 골몰하고 있었습니다.

제가 이상(理想)이라고 생각한 자동차는, 이를테면 운전석에 앉아 런던 시내에 나갔을 때 그 기분 그대로 곧장 남프랑스까지 타고 싶어지는 자동차입니다. 믿을 수 있고 기능성이 높은 에어컨디셔닝과 높은 거주성을 갖춘 자동차입니다. 한쪽으로 치우친 ABC 페달은 허락할 수 없습니다. 보기 어려운 위치에 있는 계기반도 안 됩니다. 공력이나 스타일을 살린답시고 지붕을 낮게 만들어 요철을 넘을 때마다 천정에 머리를 찧는 자동차도 논외입니다. 수퍼카의 기본은 즐겁게 운전하는 것이므로, 그것을 방해하는 요소는 모두 배제하지 않으면 안 됩니다.당시 수퍼카로 불리었던 자동차를 빌려 운전해 보았습니다. 포르쉐 959, 부가티 EB110, 페라리 F40, 재규어 XJ220 등이었지요. 그러나 유감스럽게도 어떤 것도 우리가 만들려고 하는 수퍼카의 패러다임이 될 수 없었습니다. 우리는 비교적 작은 일상을 함께 할 수 있는 드라이버즈 카를 요구했습니다. 포르쉐 911은 일상용으로 사용할 수 없지는 않습니다만, 엔진이 뒤에 얹혀 있어서 조종안정성이 처진다는 난점을 가지고 있었습니다.

이런저런 구상을 하고 있을 즈음, 아일톤 세나(故 F1챔피언)와 Honda의 토치기 연구소를 방문하게 되었습니다. 당시 멕클라렌의 F1 그랑프리 머신이 Honda의 엔진을 사용하고 있었기 때문에 일 관계로 방문한 것이었습니다.

거기에서 우연히, 코스의 가장자리에 세워져 있던 NSX의 프로토타입을 보았습니다. 아일톤이 NSX의 개발을 돕고 있었다는 사실도 그때 알았습니다. 그 Honda 최초의 리어 미드 엔진 스포츠카 \'NSX\'가 우리가 요구하고 있던 데일리 유스 수퍼카였습니다. 그 자동차의 에어컨디셔닝은 완벽했고, 트렁크 크기도 리즈너블했으며, 말할 필요도 없겠지만 Honda차의 높은 품질로 신뢰성을 갖추고 있었기 때문입니다.

실제로 운전할 기회도 있었습니다. 동행한 Ron Dennis(McLaren Cars 사장)과 Mansour Ojjeh(TAG McLaren Group 대표)와 함께 토치기 연구소의 테스트 코스에서 그 프로토타입을 시승했습니다. 운전해보고 "운전자의 의지가 정확하게 전달되는 자동차"라며 감동한 것을 기억하고 있습니다.

물론, 아시는 바와 같이 사용된 엔진은 6기통에 불과합니다만, NSX의 탁월하게 높은 강성을 가진 섀시는 더 큰 파워를 수용할 수 있는 뛰어난 물건이었습니다. 더 큰 엔진이었어도 좋았다고 생각한 것은 사실이지만, 그 조금 작은 듯한 NSX를 시승하는 순간, 머리 속에서 페라리, 포르쉐, 람보르기니를 나 자신이 개발하려는 자동차의 표본으로 할 생각은 사라졌습니다.

물론 우리가 만드는 자동차 \'멕클라렌 F1\'은 당연히 NSX보다 빠르지 않으면 안 되었습니다만, NSX의 승차감과 핸들링은 우리가 만들 자동차의 표본이 되었습니다.

오랜 세월을 신차의 개발에 몰두하는 시기에 빠지기 쉬운 함정이 있습니다. 매일 개발 중인 자동차를 테스트하다 보면(사실, 저는 멕클라렌 F1의 테스트 주행의 7할을 담당했습니다), 정작 자동차는 성능 향상을 이루고 있지 않음에도 불구하고, 조금이나마 향상되었다고 부지불식 간에 자기암시를 하고 싶어한다는 것입니다. 예컨대, 저속 영역의 harshness를 줄여보려고 애쓸 때, 그 날이 끝날 무렵에는 완전히 지쳐버려 "80점 정도는 했겠지"라고 생각하고 싶어지는 것이지요. 비교할 수 있는 자동차가 필요한 시점은 바로 그러한 때입니다. NSX는 그때마다 승차감과 핸들링에 관해서 우리가 가야할 길을 가리키며, 우리가 생각한 만큼 자동차는 좋아지지 않았다는 것을 인식시켜 주었습니다.

저는 NSX의 가장 뛰어난 면이 오랫동안 알려지지 못했다고 생각합니다. 한마디로 "NSX의 서스펜션은 훌륭하다"라고 말할 수 있습니다. 보디도 서스펜션도 모두 알루미늄제이므로, 저널리스트들이 알루미늄 보디의 칭찬에 치우치기 쉬운 것은 어쩔 수 없다고 생각합니다만, 사실 서스펜션 쪽이 보디보다 몇 배 뛰어난 알루미늄의 사용 기술을 보여줍니다.

가볍고 강인하며 유연하게 완성되었으며, 앞뒤 17인치의 오버사이즈가 아닌 타이어가 완성도 높은 NSX의 조종성과 승차감에 기여하고 있습니다. NSX의 서스펜션은 정말 기지 넘치는 시스템인데, 그 개발에 막대한 비용이 들지 않았을까 당시 생각했습니다. 정확하기 이를데 없는 조종성과 양질의 승차감을 양립하기 위하여, 피봇을 개입시켜 휠의 움직임에 자유도를 부여하는 종형 콤플라이언스 피봇*을 사용하고 있었습니다. 이 NSX의 서스펜션 시스템으로부터 얻은 영감이 훗날 멕클라렌 F1의 서스펜션 시스템 개발로 이어졌습니다.

*콤플라이언스란, 요철을 넘는 경우 등 타이어에 앞뒤 방향으로 외력이 작용할 때, 타이어 및 서스펜션이 이동하여 충격을 상쇄시키는 능력이다. 피봇은 어퍼 암과 로워 암을 잇는 형태로 세트되며, 위아래 암이 일체가 되어 움직이도록 볼 조인트로 접속되고 있다. 입력(충격)이 발생하면 피봇이 회전하여 콤플라이언스를 확보하면서 얼라인먼트 변화를 거의 0에 가깝게 제어하는 시스템(그림 참조)이다.

또, NSX는 DBW(드라이브 바이 와이어)를 처음으로 사용한 자동차이기도 합니다만, 그 필링은 매우 바람직하였습니다. DBW는 액셀을 밟는 양을 기계식의 케이블이 아닌 전기신호로써 전달하는데, 지극히 자연스럽고 리니어한 액셀 필링을 실현하는 시스템이었습니다. 지금에와서 고백합니다만, 저는 멕클라렌 F1에도 그 아이디어를 카피했습니다. (웃음)

낮게 가라앉은 NSX의 운전석과 헤드 클리어런스도 이상적이었고, 시야도 아주 좋았습니다. NSX의 개발진은 대시보드에서 멀리 떨어진 에어콘 유닛을 NSX의 노즈에 가깝게 이동시켜 공간을 확보했습니다. NSX의 에어컨디셔닝 시스템은 매우 뛰어났는데, 평소에는 작동하고 있는지도 모를 정도였습니다.

저는 NSX를 손에 넣은 날에 온도 조정의 \'자동\' 버튼을 누른 이후, 그 NSX를 떠나보낼 때까지 한번도 그 버튼에 손대지 않았습니다. 그만큼 완벽했습니다. 아, 그리고 오디오 시스템도 훌륭했었지요.

그렇지만 미디어는 알루미늄제 보디만을 특필하여, 제가 훌륭하다고 느낀 NSX가 가진 많은 장점들이 부각되지 못했었다고 느낍니다. 덧붙여 저는 NSX가 위대한 스포츠카지만, 유감스럽게도 마케팅적으로 2가지의 커다란 난점이 있었다고 생각합니다.

우선, 당시의 사람들은 그토록 고가인 일본차를 받아들일 준비가 되어있지 않았다는 점입니다. 두번째 이유는, 역시 수퍼카를 구입하는 계층에서는 파워라는 측면에서 어딘가 부족함을 느끼지 않았나 싶습니다. 물론 그 프로토타입의 엔진은 더할나위 없이 뛰어났고, 머지 않아 VTEC 엔진이 도입되었습니다. 그 VTEC 사운드는 언제 들어도 훌륭합니다. 재차 말하지만, NSX의 걸출한 섀시는 좀더 굉장한 파워트레인이었어도 아무렇지도 않았을 것입니다.

좀 더 낮은 가격으로 내놓았다든가, 혹은 다른 브랜드에 다른 배지를 붙여 팔든가, 혹은 조금 더 화려한 스타일과 더 큰 파워를 가졌으면 좋았다고 생각합니다. 그랬다면 NSX는 20년간 수퍼카의 컬트적인 스타로서 자리매김했을 것임에 틀림 없습니다.

그러나 당시 Honda의 philosophy 가운데는 기통수가 많은 큰 엔진에 대한 저항감이 있었던 것 같습니다. 잘 모르지만, 아마 그 당시 마력 제한에 관한 자주규제가 있었던 것과 관련있는지도 모르겠군요.

Honda의 엔진을 사랑하는 저는, 그후 스스로 Honda의 토치기 연구소를 2번 정도 찾아가 당시 연구책임자에게 멕클라렌 F1용으로 4.5리터 V10 내지는 V12를 만들어주십사 부탁도 하고 설득했었습니다. 결과적으로 교섭은 성립되지 못했고, 멕클라렌 F1에는 BMW제 엔진을 얹게 되었습니다.

NSX의 개발에 소요된 비용은 천문학적인 액수가 아니었을까 싶습니다. 모든 것이 유일무이, 독특한 것이었습니다. 섀시, 파워트레인, 심지어 에어콘조차 비교할 수 없는 물건이었습니다. 그 알루미늄제 보디는 매우 고가였습니다. 스폿 용접, 부식, 수리 같은 수많은 난관을 넘어 양산화에 성공한 NSX는 확실히 자동차의 역사에 한 획을 그었다고 말할 수 있겠지요. 개발에 뛰어든 인간의 자동차 제작에 관한 철학이 느껴집니다. 그러나 저라면 올 알루미늄을 고집하지 않고 스틸 모노코크에 알루미늄 패널을 사용하여 같은 경량화를 완수하려고 했겠지요. 그것보다 제가 강조하고 싶은 것은 그 서스펜션입니다. 확실히 확기적이고 위대한 알루미늄 공학입니다.

사소한 몇 가지에 지나지 않습니다만, NSX에는 개량해야 될 부분도 있었습니다. 우선 타이어의 콤파운드가 너무 부드럽습니다. 제가 소유한 7년이 채 안되는 동안에 실제로 14세트 정도의 타이어를 소비하였습니다. 나중에 하드 콤파운드의 미슐랭으로 바꾸어서 타이어의 수명은 늘어났습니다. 그로 인해 어느정도 그립을 잃었습니다만, 그만큼 드라이빙은 즐거워졌습니다. NSX의 트랙션 컨트롤도 ABS가 나오기 시작한 무렵의 초기 모델이므로, 조금 처지는 시스템이었습니다. 실내에 수납 공간이 없는 점도 아쉬웠습니다. 그러나 이같은 부분은 이 위대한 스포츠카에 있어서는 사소한 실수라고 말할 수 있겠네요.

NSX는 진정한 금자탑을 이룬 자동차입니다. 타성에 젖어있던 페라리로 하여금 실용성, 거주성, 조종성을 비약적으로 높이게 자극했으며, 포르쉐도 눈을 떴습니다. 판매량을 보면 대성공이라고는 할 수 없을지도 모릅니다만, 많은 영향력을 가진 사람들이 구입했다고 생각합니다. NSX는 아주 장기간 판매된 자동차라는 점에서도 드문 존재가 아닐까요.

만약 지금 그 종류의 자동차가 필요하다면, 나는 주저없이 NSX를 한번 더 소유할 것입니다.

출처: www.honda.co.jp