일반적인 4기통 GDi엔진의 연료공급장치

고압연료인젝터 4개로 이루어진 모습을 하고 있음

일반적인 4기통 PDFi엔진의 연료공급장치

기존 GDi 온리 방식은 무조건 GDi로만 분사해야함

GDi는 작동 특성상 열이 많이 나는데

저부하에서는 열을 식혀줄 충분한 공기순환이 없어서

실린더가 MPi와 달리 열팽창이 많이 일어나게 되고

이로 인해 실린더 블록을 긁어버리는 일명 "세타엔진" 사태가 발생하게 됨

이에 현대측은 문제가 된 실린더 부분을 개선하고 기존 엔진은 엔진오일 상태를 보고 교체하는 리콜을 실시했지만

토요타 급발진 사태로 인해 토요타 판매량이 급락하고 현기가 그 자리를 대체하던 시기에 이런 일이 터졌기에

역시 급발진이고 나발이고 내구성은 토요타라는 인식만 확고하게 해줌

물론 이건 GDi엔진을 개발하면서 당연히 염두해둬야 하는지라

현대의 설계미스지 GDi의 문제는 아니라서

같은 세타엔진을 사용한 미쓰비시, 크라이슬러, 벤츠는 실린더헤드를 세타랑 다른걸 썼기에 스커핑 문제는 발생하지 않음

현대의 설계미스로 발생한 실린더 스커핑 외에는

저부하 특유의 저출력 동작 때문에 불완전 연소가 자주 발생하기에

카본이 많이 발생하는 문제가 있음

그래서 현대가 새로 채택한게 PDFi임

PDFi는 위의 사진에서 보시다 싶이

한개의 실린더의 연료공급체계를

MPi방식인 포트분사와 GDi방식인 실린더 분사로 나누어서

저속저부하일땐 포트분사를 실시하고, 고속고부하일땐 직분사를 실시해서 고출력을 얻는 방식임

단, 이건 저부하든 고부하든 무조건 엔진을 돌려서 동력을 얻어야 하는 순수내연기관 자동차 엔진에만 들어가는 방식이고

하이브리드 자동차는 저부하 구동시 모터로만 가거나, 엔진으로 바퀴와 발전기를 동시에 돌려서 적정부하 조건을 맞출수 있기 때문에

하이브리드 GDi엔진은 PDFi가 아닌 GDi 온리임