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1편





2차 세계대전은 독일의 패배로 끝났다.


히틀러가 자랑하던 독일의 기술력은 승전국들의 타겟이 되었고 이는 실버애로우도 피해갈 수 없었다.










B.I.O.S.(영국 정보부 개별 분과 위원회) 소속 엔지니어 카메론 얼에 의해 1934-39년간 활동했던 독일의 그랑프리 레이스카는 낱낱이 분석되었다.

그리고 이 보고서가 책으로 출판되면서 상대적으로 열세였던 영국의 소규모 레이싱 팀들은 추축국과의 격차를 빠르게 좁힐 수 있었다.



하지만 실버애로우의 영광을 재현하기에 그 설계도는 너무나 화려했다



(왼쪽부터 파리나-파지올리-판지오. 3F라 불리며 알파로메오에서 활동한 이들은 50년대 최고의 트리오였다)


그래서 전후 초기 그랑프리 레이싱은 이탈리아의 독무대였다.

독일만큼은 아니지만 이탈리아가 보유하고 있던 인프라는 영국과 프랑스의 아마추어들이 따라갈 레벨이 아니었다.




스쿠데리아 페라리는 신생팀이지만 인맥빨로 알파로메오의 핵심 기술진과 드라이버들을 영입해 바로 우승 경쟁에 합류했고,


그나마 영국의 BRM이 멀린의 기술을 빌려 원심식 트윈 슈퍼차저 V16을 선보였으나

8000rpm 이하에선 출력이 반의 반토막이 나는 심한 터보랙과 극악의 정비성 때문에 직접적인 상대는 되지 못했다.

(딱 봐도 쥰내 복잡해보인다)






거기에 알파로메오 워크스팀 마저 F1에서 철수하자

스포츠 관리 기관인 CSI는 월드 챔피언쉽을 유지하기 위해 1952년부터 F1을 750cc 슈퍼차저 or 2000cc 자연흡기로 운영되던 F2과 통합시켰다.

그 말인즉슨 겨우 자리를 잡은 V16 BRM이 나갈 수 있는 레이스는 이제 굿우드 힐클라임 뿐이라는거다.

그래도 치시탈리아와는 달리 달려라도 봤으니 이 부분은 인정해야겠다.

한편 경쟁자가 사라진 페라리는 명기 람프레디 L4 엔진을 내세워 1952-53년 F1을 지배했다.

아스카리는 9연승이라는 압도적인 기록을 세우며 2년 연속 월드챔피언에 등극했고, 한동안 페라리의 독주는 계속될 것처럼 보였다.



1954년,

CSI는 레이스가의 배기량을 2000cc에서 2500cc로 늘리는 새로운 규정을 발표했다.

그리고 패라리는 쥰내 쳐맞았다

실버애로우의 영광을 찾아서 (중)-Post war



1940년






전쟁이 터지면서 레이싱은 중지되었다.

엘리트 엔지니어였던 실버애로우 개발진들은 메서슈미트 전투기의 엔진을 제작하기 위해 개발부서로 넘어가게 되는데


다만 울렌하우트는 영국 이중국적자이다 보니 게슈타포의 감시를 받게 되었다.




(잡지 들고 있는 사람이 루디 울렌하우트 박사)


그래도 다임러 벤츠의 핵심인재라 큰 제재 없이 DB603 같은 항공기 엔진 개발에 참여했고

전쟁이 끝난 후 울렌하우트는 소규모 레이싱 팀에서 잠시 일하다 1948년에 다시 벤츠로 복귀하여 양산차 개발 책임자가 되었다




지구 주딱의 버거나눔 덕분에 유럽 경제가 안정되면서 다임러-벤츠는 여유를 되찾았다

먹고살기 괜찮아지자 시민들은 빵 만이 아니라 놀이도 원하고 있었고

이는 빤쓰도 마찬가진지라

서서히 부활하는 유럽 모터스포츠에 다시 눈길이 가기 시작했다.



그리고 메르세데스의 영광을 되찾아야 한다는 알프레드 노이바우어의 꾸준한 설득 끝에

1951년 6월, 다임러-벤츠는 그랑프리 레이싱 복귀를 선언했다.




선언과 동시에 R&D 헤드 프리츠 날링거, 핵심 엔지니어인 울렌하우트, 팀 매니저 노이바우어로 이루어진 드림팀 역시 다시 결성되었다.

다만 바로 F1 참가를 준비한 건 아니고




그 전에 테스트 해볼 겸 한창 재규어가 C-타입으로 재미보던 스포츠카 챔피언쉽에 먼저 도전장을 내밀었다.

300SL






타도 C-타입을 선언한 모터스포츠 팀. 그러나 그들에게 남은 시간은 9개월.

울렌하우트의 주도하에 레이싱 부서는 부랴부랴 최신 세단이었던 300을 베이스로 새 스포츠카를 제작했다.




(응애)


W194라는 개발명이 붙은 이 프로토타입은 세단과 비교해 많은 변화가 일어났는데


먼저 엔진부터 살펴보자면




시간상 새로운 엔진을 제작하는건 무리기에 그들은 엔진을 좌측으로 50도 기울여 배치했고, 윤활 시스템으론 드라이 섬프 방식을 적용하여 후드 높이를 최대한 낮췄다.


또한 베이스가 된 300이 무거운 대형세단이다 보니 섀시도 바꿔야했다.



다임러 벤츠로 돌아오기 전 울렌하우트 박사는 친분이 있었던 영국 대령의 요청으로 소규모 팀에서 레이스카를 제작한 적이 있었는데


레이스카를 개발하는 과정에서 그는 스틸 파이프를 삼각형 패턴으로 이어 입체적으로 조립한 멀티 튜블러 스페이스 프레임을 시도하게 된다.




(치시탈리아 D46 스페이스 프레임)


기존에도 치시탈리아 같은 레이스카에서 스페이스 프레임은 시도되어 왔지만 울렌하우트 버전은 비틀림 강성과 무게에서 훨씬 우수했다.

그의 초기 아이디어는 그대로 프로토타입에 적용 되었으며 섀시 무게를 68kg 까지 줄이면서도 X-오벌 튜블러 프레임 방식의 W154보다 비틀림에 강했다.



(W154의 섀시)


그러나 문제는 예상치 못한 부분에서 있었는데, 문짝을 달 곳이 없었다.

콕핏 전체를 감싸고 있는 튜블러 프레임 때문에 일반적인 형태의 문짝을 다는건 불가능했고,


그렇다고 1인승 모노포스토로 개조할 수도 없는 것이 WSC 규정상 일정 크기 이상의 문짝을 반드시 달아야 했다.


그래서 나온 해결책이 걸윙 도어





문이 열릴때 마치 갈매기가 날갯짓하는 모습과 닮아 붙은 별명으로 이 특이한 디자인은 곧바로 이 차의 상징이 되었다.


Sport Light의 약자 SL이 붙은 새로운 300의 데뷔전은 1952년 밀레밀리아에서 치뤄졌다.

1000마일 길이의 도시간의 경주는 처녀에게 너무나 가혹한 행위였다.

그래도 칼 클링과 30년대의 전설 카라치올라는 이탈리안을 위한 잔치에서 각각 2위, 4위로 통과하며 선전했다.

하지만 베른에서 치뤄진 두번째 레이스에선 고질적인 뒷브레이크 락업 때문에 카라치올라가 사고로 은퇴하기도 했다.


전설을 잃었지만 이후 신속한 업데이트로 메인 이벤트인 르망 24시에서 새 버전을 준비할 수 있었고

그들은 원-투 피니쉬를 기록하며 재규어를 확실하게 누르는데 성공했다.

300SL은 신대륙에서도 대단히 빨랐다.

그 악명높은 까레라 파나메리카에서도 1-2 피니쉬를 놓치지 않았다.

그러자 이 은색 갈매기는 미국인의 눈에 들어오기 시작하는데




그 중의 한 명이 미국에서 폭스바겐을 수입해오던 딜러 맥스 호프만

단숨에 300SL의 가치를 알아본 그는 스포츠카를 상용차로 만들어오면 1,000대를 수입하겠다고 다임러-벤츠에게 제안했다.


그전까지 다임러-벤츠에게 SL은 그저 그랑프리를 준비하기 위한 몸풀기에 불과 했지만


달러냄새를 제조사가 어찌 거절하랴

부랴부랴 다임러-벤츠는 300 SL을 쌍용차로 개조해, 1954년 뉴욕 국제 모터스포츠 쇼에서 공개했다.




호프만의 예상은 맞았다. 공개 되자마자 300 SL은 단연 이 모터쇼의 헤드라이너 였으며, 걸윙도어는 셀럽들 사이에서 새로운 유행이 되었다.

약 1400대의 SL 중 1100대 이상이 미국으로 팔렸으니 이는 북미 시장에서 메르세데스의 첫 성공이었다.

300SL의 성공적인 데뷔로 모터스포츠 효과를 생생하게 경험한 다임러는 레이싱 부서에 막대한 지원을 약속했고

이제 울렌하우트의 레이싱 부서에는 메르세데스가 자랑하는 핵심 인재들이 모두 모였다.

과거의 위상을 재현하기 위한 단 하나의 목표를 위해

(하) 편에서 마무리

예전에 썻던거 다듬어서 재업