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부산 지하철 전동차 내외관 이야기-1편(1호선 개조 전 실내)
이걸 옛날부터 쓴다고 해놓고 이런저런 사정으로 지금까지 밀렸네... 작년인가? 1호선 전동차 불연재 개조 전 실내가 궁금하다는 갤러가 있었는데 이제야 쓰게 되어서 너무 미안함 ㅠㅠ 솔직히 이 부분은 내용 쓰기가 전혀 어렵지 않고(자료가 많기에 사진 찾고 알아내기가 안 어려움), 또 가장 대중적인 소재임에도 불구하고 이렇게 글을 늦게 쓰게 된 게 상당히 이상하다는 생각이 드네. 어쨌든 본론으로 들어가자면 사실 이 시리즈 중 1호선 파트의 내용은 나무위키 부산교통공사 1000호대 전동차(1세대)/차호별 상세설명 문서에도 자세히 나와있음. 본인이 기여한 부분도 나름 있고, 다른 분들께서 기여해주신 내용도 꽤 있음. 그러나 사진이 없고(이건 추가하고는 싶었는데 사진 첨부하기가 귀찮아서...), 또 잘못 써져있는 부분을 수정하고(내가 잘못 쓴 내용도 있음 ;;;) 아직 거기에는 없는 내용들까지 넣어서 글을 써보려고 함. 이 부산 1호선 구형 전동차의 가장 신기한 점은, 도입분마다 내장재가 전부 달라서 실내만 보고도 몇 차분인지 바로 구분이 가능했음. 딱 하나 구분이 안 되는 경우가 있기는 한데, 이 사례가 사고 복구분인 17편성(1991)과 5차분(1993) 뿐이었음. 즉 이거 빼면 전부 구분이 가능하다는 이야기. 물론 1~7차분까지 아예 안 바뀐 부분도 있지만, 어쨌든 도입분마다 다 다른 파트가 있어서 구분은 가능하다는 이야기임. 먼저 알고 가야 할 점은 1차분은 1984~85년 도입분으로 1~14편성이 해당함. 2차분은 1986년 도입분으로 15~22편성(17편성은 나중에 사라짐), 3차분은 1987~88년 도입분으로 23~31편성인데 여기까지 초기형임.(간혹 2~3차분은 중기형이라고도 함) 후기형의 스타트를 끊은 4차분은 1991년 도입분(사고 복구분인 17편성 포함)으로 사고 복구분인 17편성과 순정 91년식인 32~36편성, 5차분은 1993년 도입분으로 Tc칸이 없고 8량화 이후의 6~9, 13, 16편성의 중간 객차가 해당함. 6차분은 1994년 도입분으로 37~44편성이 해당하고, 5/6차분은 실내 LED 전광판 유무를 제외하면 차이점이 전혀 없었음. 마지막 7차분은 1997년 도입분으로 45편성 전체와 8량화 이후의 21, 25, 30, 31, 33, 34, 39, 42편성의 중간 객차에 해당함. 이 글에서는 전체적인 실내 인테리어에 대해 개론 느낌으로 다루고, 디테일한 부분은 차근차근 이 시리즈에 포함해서 올려보려고 함. 일단 이야기를 시작하려면 1차분 전동차부터 시작하는 게 맞을테니 1차분부터 출발~~ 약간 화질이 안 좋은데 1차분의 실내는 이랬음. 그물망 형태의 선반, 아이보리색의 가죽끈 삼각형 손잡이, 상부개폐식 창문, 스테인리스 출입문, 좌석 구분 무늬가 있는 빨간색 시트, 다홍색? 갈색? 계열의 바닥, 유광 재질의 아이보리색 벽면/천장 등이 돋보임. 나온 시기가 시기인 만큼 좌석 끝 파티션은 없고, 당연하지만 저 LCD-LED 혼합 전광판도 원래는 없었고(스피커만으로 모든 정보를 전달) 2000년대 초반 즈음 새로 설치한 것임. 이 실내를 바탕으로 1997년식까지 이것저것 변하면서 지속됨.(선반, 손잡이, 송풍구를 제외한 천장, 바닥, 벽면은 97년식까지 바뀌지 않음) 이 사진에는 나오지 않지만, 부산 1호선 전동차는 국내 최초로 라인플로우 팬(라인데리어)를 적용한 차량이기 때문에 에어컨 송풍구의 형태도 기존의 차량과는 사뭇 다름. 에어컨 장착 초기 전동차였던 서울 2/3호선 저항/쵸퍼 차량의 경우 송풍구 형태를 보면 중앙에서 비껴나가 있음. 그런데 부산 1호선 전동차는... 저렇게 중앙에 송풍구가 떡하니 달려있음. 라인플로우 팬은 전에 이야기한 적이 있었는데, 선풍기 역할을 하는 물건으로서 에어컨의 냉기에 선풍기 바람까지 합쳐서 좌우로 회전하며 실내로 공급하기에 없는 것보다 더욱 좋은 냉방 효율을 보여줌. 참고로 라인데리어라는 명칭은 이 라인플로우 팬을 최초로 상용화한 미쯔비시의 상표명으로서, 아직도 서울 4호선 구형 전동차의 천장을 잘 보면 안에서 열심히 좌우로 돌아가는 물건에 영어로 라인데리어라고 써진 것을 볼 수 있음. 부1 구형 전동차도 초기엔 미쯔비시 제품을 그대로 채택하였으나, 나중엔 한국 기술도 많이 발전하여 국산화되었고 현재는 부품 교체 과정에서 국산 제품으로 변경되었는지 LINE FLOW FAN 이라고 쓰여있음. 또한 출입문의 경우 중저항과 유사하게 스팟 용접 자국이 있는 출입문이었으나, 중저항과 다르게 출입문에 손잡이가 있었음. 이건 내장재 개조된 지금도 동일한 물건을 사용하고 있어서 현재의 사진으로 대체함. 참고로 일본 103계와도 출입문 디자인이 상당히 유사함. 부산 1호선 초기형 전동차(1~3차분)의 가장 큰 특징으로는 역시 통로문을 꼽을 수 있음. 초기형은 특이하게도 출입문과 비슷하고 재질 역시 스테인리스로 동일한 2매 통로문을 사용했었음.(다만 규격에는 다소 차이가 있었는데, 이건 다음에 글 올리겠음) 그래서 통로문이 오지게 넓은데, 백문이 불여일견이라고 사진을 보자. 좀 흔들리긴 했지만 어쨌든. 통로문이 출입문과 똑같은 재질임을 알 수 있음. 규격도 똑같다고 알려져있고 나도 그렇게 알았는데, 사진 보면 유리창의 폭이 약간 작은 걸 알 수 있고 실제로도 작더라. 이 부분은 전술했듯 다음에 글을 작성하도록 하겠음! 다음 사진에서는 설명할 것이 세 가지인데... 이거는 3차분이긴 한데 일단 1차분과도 공유하는 부분이라 이 사진을 첨부함. 잘 보면 웬 비상통화장치 같은 게 있는데, 이건 옛날 전동차들은 거의 다 그렇지만 비상통화장치가 아니라 그냥 누르면 삐~~~~ 소리 나는(...) 아주 단순한 장비임. 제일 개념 없는 건 이 사진에서는 잘 안 보이지만 소화기가 위에 있는 서울 3호선 GEC 쵸퍼처럼 보이는 형태가 아니라 배전반마냥 가려진 형태였음 ;;; 안전 의식이 완전히 결여된 과거의 모습이라고 볼 수 있는데, 유독 2호선을 포함한 부산 지하철만 그랬음. 또한 전등 부분을 잘 보면 아크릴 커버가 있는데, 이것은 초기형(1~3차분)에는 확실하게 달려있었음. 그래서 가끔 옛날 영상 보면 실내가 좀 많이 어두워 보이는 경우가 있기도 함.(당시 카메라 성능 문제도 있긴 하지만) 이 커버는 2000년대 초반 경 일부 차량에서는 제거되기도 했는데(위에 라인데리어 송풍구 사진에서 확인 가능), 다른 글에서 얘기했지만 2005년 내장재 개조 때까지 제거되지 않은 경우도 존재했음. 그 다른 글 링크는 https://m.dcinside.com/board/monorail/491314 이제 2차분. 2차분은 달라진 게 딱 두 가지라서 크게 설명할 것이 없음. 바로 에어컨 송풍구와 출입문. 일단 출입문부터 먼저 이야기하자면, 출입문 내측이 스테인리스가 아닌 아이보리색 FRP로 마감된 형태로 바뀜. 이런 식으로. 출입문 쪽을 잘 보면 손잡이가 없고, 가장자리를 따라 나사가 박혀있는 것도 보임. 이 출입문은 수도권 차량들처럼 철판으로 된 출입문에 도색만 한 것이 아니라, 스테인리스 출입문에 내측이 실제 FRP 소재(차량 벽면과 같은 재질)로 마감된 형태였음. 그렇다보니 더욱 일체감 있는 실내를 조성할 수 있었지만, 문제는 이게 가연재였다는 것... 그 말인즉슨 출입문이 불에 활활 타는 막장스러운(...) 차량이라는 이야기였고 결국 내장재 교체 때 출입문을 통째로 교체하며 사라짐. 게다가 내구성 문제도 있었는지, 유독 86년식 차량 보면 남산동역 추돌사고에 연루되지 않았음에도 출입문이 오리지날 스뎅으로 바뀐 경우가 많은 것을 볼 수 있었음. 또 다른 변화는 라인데리어 송풍구 부분임. 이게 7차분만 다르다는 식으로 많이 알려져있는데 실제로는 1->2차분 갈 때도 달라졌었음. 이건 사진으로 보는 쪽이 빠르므로 사진 첨부함. 사진 꼬라지가 좀 별로긴 한데(...) 86년식 차량의 라인데리어 송풍구 사진이 거의 없음. 아까 1차분의 경우 송풍구 격자가 # 모양이었지만, 2차분부터는 llll 형태로 변경됨. 이는 6차분까지도 동일하게 지속됨. 그래서 결국 1차분에서 바뀐 것은 출입문과 라인데리어 송풍구 뿐이었음. 실내 전체 샷은 다음과 같음. 사진에는 LCD-LED 혼합 안내기가 보이는데 이것도 당연히 도입 당시에는 없었고 1차분처럼 2000년대 새로 장착한 것. 참고로 21편성에 한정해서 86년식 Tc를 포함해 1997년부터 LED 단독 안내기가 장착된 채로 운행되었는데, 이건 나중에 후술함. 출입문이 실내와 일체된 무늬로 바뀌면서 디자인적인 통일성 면에서는 높은 평가를 할 수 있겠으나, 다소 올드해보이는 느낌도 없잖아 있는 것 같음. 다음은 3차분. 3차분은 2차분에서 시트 색상만 바뀌었음. 그러나 시트가 가장 눈에 띄는 부분인 만큼 차내 분위기의 변화는 무시할 수 없는 수준이었음. 시트가 파란색 민무늬 시트로 변경되었고 이는 최후기 도입분인 7차분까지 지속됨. 이것을 제외하면 2차분과의 차이점은 없었음. 아까 2차분에서 설명한 송풍구 디자인의 차이도 보이고. LCD-LED 혼합 안내기 역시 당연히 도입 당시에는 없었고 1/2차분처럼 2000년대 새로 장착했고, 전술한 21편성과 같은 사유로 인해 25/30/31편성은 1997년부터 LED 단독 안내기를 장착함. 참고로 위에서 전등 커버 때문에 좀 어두워 보인다는 말을 했는데, 이 사진을 보면 알 수 있음. 미묘하게 어두워 보이는 것을 알 수 있음. 다만 2차분과 약간의 다른 점이 있는 편성이 있었다면 30편성임. 30편성의 경우 다른 2/3차분 모든 차량이 아이보리색 출입문을 썼지만, 얘만 1차분처럼 도입 당시부터 스테인리스 출입문을 사용했음. 나중에 8량화 때 30편성의 중간차가 흩어져서 들어간 편성들의 6/7호차에서도 이걸 볼 수 있음. 자세한 내용은 다음 글 참조. https://m.dcinside.com/board/monorail/424663 암튼 여기까지가 초기형이었고, 이제 후기형(4~7차분)으로 들어감. 후기형 전체의 공통점은 일단 가장 먼저 통로문이 기존의 2매 형식에서 1매 형식으로 변경되었고, 출입문이 1차분처럼 다시 스테인리스 출입문으로 돌아갔으며 전술했듯 3차분에서 변경된 파란색 민무늬 시트를 사용하였음. 일단 4차분 차량의 실내를 보도록 하자. 뭔가 이상하다는 느낌이 든다면 정답임. 통로문이 2매에서 1매로 바뀐 것을 알 수 있는 건 알겠는데, 유리창이 어찌 된 일인지 내장재 개조 이후처럼 통유리임. 91년식 차량은 사고 복구분인 17편성을 제외하면 도입 당시부터 노약자석 창문까지 포함해 통유리를 사용했었음. 국내 최초로 전 창문에 통유리를 쓰기도 했고, 내장재 개조된 지금도 다른 차량이 노약자석은 쪽창인 것과 다르게 91년식만 노약자석까지 여전히 통유리라 바로 구분 가능함. 또한 저번 LED 글에서 다뤘듯 91년식 차량은 대한민국 최초로 객실 행선 안내기를 장착하였음. 90년대 초반의 일이니 대단한 일이지. 1~3차분과 후술할 5차분 차량처럼 LCD가 달린 건 아니고 LED 단독 안내기였지만, LED 면적이 더욱 크고 글자체도 LCD-LED 혼합 안내기 대비 보기 괜찮은 편이라 오히려 좀 더 현대적인 느낌이 듦. 또한 전등에 붙어있던 아크릴 커버가 이때부터 사라졌을 것으로 봄. 정확히는 5~6차분부터 사라졌다고 볼 만한 근거가 있고 4차분은 유독 과거 실내 자료가 없어서 확언하기 어려우나, 4차분에서 일어난 변화와 이 변화한 기틀이 7차분까지 계속 이어진 것으로 볼 때 4차분부터 사라진 것이 맞을 것이라고 봄. 이 다음은 5~6차분. 5차분과 6차분은 실내 LED 안내기 유무를 제외하면 완전히 동일함. 5차분에 실내 LED 안내기가 없었던 이유는 6차분과 다르게 5차분은 완전편성이 없고 기존에 객실 행선 안내기가 없던 1~2차분 차량의 8량 장대화를 위해 도입된 편성이고, 이 객차들이 전술한 6~9, 13, 16편성의 중간차로 각각 6량씩 들어갔었음. 즉 원래 없던 차에다가 달릴 차였으니 객실 행선 안내기를 장착하지 않은 것이지. 암튼 사진 나감. 위가 5차분, 아래가 6차분. 4차분에서 창문이 다시 1~3차분처럼 쪽창으로 돌아온 것만 제외하면 동일함. 5/6차분의 차이는 저 실내 전광판 차이로, 5차분은 원래 없다가 1~3차분 차량처럼 2000년대에 LCD-LED 혼합 안내기를 새로 장착했음. 그리고 앞에서 안전 의식의 결여로(...) 소화기가 숨어있었다고 했는데, 5차분 사진 보면 알 수 있음. 소화기 사용법 스티커조차 나중에 대구 지하철 참사 이후 붙인 거고 밑에 나올 7차분 사진 보면 그것도 없음. 서울이나 대구 지하철 차량들은 가연재 시절에도 소화기는 보였는데 부산만 유독 1호선도 그렇고 2차분도 그렇고 소화기가 안 보이게 숨어있는 안전 의식 결여의 끝판왕을 보여줬었음. 심지어 이건 부산만 그랬는진 모르겠는데 출입문 비상 열림 장치도 5차분 사진 보면 현재처럼 흰색에 검은 글자로 표시가 되어있는데, 이것도 대구 참사 이후고 원래는 아래 나올 7차분 사진처럼 그냥 띠로만(...) 둘러놨었음. 참고로 앞에서 이야기했듯 17편성도 5차분과 실내는 완전히 동일했음.(8량화 이후 6, 7호차 제외) 출고 당시 LED 안내기 유무는 알 수 없으나(없었을 가능성이 더 높다고 보긴 함) 일단 2000년대 이후로는 완전히 동일. 마지막은 부산 1호선 구형 전동차의 끝을 장식한 7차분 전동차. 여기 보면 소화기 스티커가 없는 것도 알 수 있고, 비상 열림 장치도 그냥 띠로만 둘러놓은 것을 볼 수 있음. 아무튼 6차분에서 달라진 것은 크게 없어보임. 그러나 두 가지의 차이점이 있는데, 첫 번째는 바로 라인데리어 송풍구. 사진을 잘 보면 라인데리어 송풍구의 디자인이 기존 차량(1~6차분)들은 은색이지만, 7차분은 색상과 형상 모두 천장과 일체된 느낌을 주도로 변경되었음. 두 번째로 통로문 손잡이 형상이 변경되었음. 2매 형태였던 1~3차분과, 7차분과 같은 1매 형태였던 4~6차분의 경우 손잡이 형태가 ㅑ 형태였음. 그러나 7차분의 경우 손잡이가 곡선 형태로 변경되었고, 2호선 차량 역시 손잡이가 이렇게 곡선 형태였음.(물론 통로문의 형태는 아예 다름) 사진을 보면 한 눈에 비교할 수 있음. 위 사진의 손잡이가 1~6차분, 아래 사진의 손잡이가 7차분. 곡선 형태로 미려해진 것을 알 수 있음. 아무튼 이렇게 부1 구형 1~7차분 전동차의 내장재 개조 전 실내에 대해 알아봤음. 벽면, 바닥, 손잡이, 선반, 봉 등 똑같이 유지된 것들도 있지만 출입문, 통로문, 의자 등 바뀐 부분들도 있는데 이게 매 도입분마다 변경되다보니 몇 차분인지 바로바로 구분이 되는 점이 상당히 재밌다고 생각함. 이 글에서 설명하지 못한 디테일한 부분 혹은 나중에 새롭게 알게 된 것들 모두 전술했듯 이 시리즈에 천천히 올려볼 생각임. 다음 글은 1호선 전동차의 불연재 개조 이후에 대해 다뤄볼 건데, 그 글 내용 중 가연재 시절에도 비슷했던 것들도 있을 수 있을 것 같음. 글 읽어줘서 고맙고, 하고 싶은 말은 무엇이든 자유롭게 댓글로 남겨줘!! +사진 출처(2차분 출입문, 4/6차분 실내는 출처 불명 / 내장재 개조 이후 사진은 본인 촬영) www.jsm1182.net 2427junction 님 사이트 https://photozou.jp/photo/list/50802/827037 https://news.kbs.co.kr/news/pc/view/view.do?ncd=294677 https://m.blog.naver.com/aidrain/220697383840 https://news.kbs.co.kr/news/mobile/view/view.do?ncd=3697459
작성자 : 카마엘고정닉
우주선에 탑재되는 컴퓨터들의 성능이 낮은 이유
게임 갤러리에서 들고온 글인데, 그 내용이 심히 굉장하다. 우주선에 사용되는 컴퓨터의 성능이 상용 컴퓨터들보다 구리다는 글인데, 과연 이건 맞는 말일까?정답은? 그렇다이다.예를 들어보자. 우주왕복선에서 사용하는 컴퓨터는 IBM System/AP-101 버젼이다.AP-101는 32비트에 초당 480만개의 명령어를 처리할 수 있었고 무려 1메가바이트의 RAM을 탑재했다.참고로 위에서 말했듯 AP-101의 처리속도가 초당 480만개, 0.48MIPS 가량 되는데 플레이스테이션 1이 30MIPS, 33.86 MHz 가량이다.즉, 우주왕복선은 플레이스테이션 1의 약 1%밖에 안되는 처리속도의 컴퓨터를 가지고 우주에 갔다가 복귀하는 셈이다.참고로 IBM System/4 Pi 시리즈를 사용하는 다른 기체로는 F-15 전투기, E-3 아왁스, 하푼 미사일, 스카이랩 우주정거장, 미 공군 유인 궤도 연구 프로그램 등이 있었다.그렇다면 왜 우주선에 사용되는 컴퓨터는 구식에 저성능의 컴퓨터들일까?가장 쉬운 설명은 시간과 예산 때문이라고 할 수 있다.최신 프로세서들을 사와서 일일히 우주선 발사시의 진동, 우주선 조사시 오작동이나 회로파손 유무, 가동중 에러발생시간 등의 다양한 테스트를 진행하기에는 시간적, 예산적으로 쪼들릴 수 밖에 없다.안그래도 우주 개발에는 그 어떤 국가들이라도 인색하기 마련이므로, 굳이 검증되지 않은 최신 프로세서들을 도입해 시간적, 예산적 리스크를 지기 보다는 오래되었으나 검증된 프로세서를 사용하는 것이 더 합리적이다.어거지로 최신 프로세서들을 도입하다가 그 프로세서가 우주선용으로는 적합하지 않다고 검증되게 되면 더 많은 시간과 예산을 대체 프로세서를 찾는데 소모해야하고 그 기간동안 우주선 개발이 지체되며 이는 우주 프로그램 비용의 증가로 이어지니까.가끔은 이 모든 과정을 거친 뒤에 최신 프로세서를 우주선에 탑재했는데, 우주 프로그램이란게 최소 5년 이상은 걸리는 장기 프로젝트다보니 의도치 않게 구식화가 되는 경우도 있다.이 경우 굳이 돈을 들여서 멀쩡하게 작동되는 프로세서를 단순히 낡았다고 새로운 프로세서로 교체하지 않고 정상 작동하는 한 그대로 사용한다.예를들어 1973년 개발완료된 소련의 아르곤-16 컴퓨터는 소유즈, 프로그레스, 살류트, 미르 등 수많은 소련 기반 우주선/우주정거장에 끊임없이 사용되었으며 무려 2010년이 되어서야 소유즈 TMA-M 개량으로 TsVM-101 디지털 프로세서로 교체된 사례가 있다.개발 당시에는 최신 컴퓨터였으나 거의 35년 이상 사용된 현재로서는 고작 6kb짜리 램에 초당 200kb의 처리속도를 보이는 충격적으로 구식인 컴퓨터가 된 셈이다.두번째로는 딱히 성능이 필요 없기 때문이란 점을 들 수 있겠다.방금 전 언급한 얘기이기도 한데, 당장 벽돌에 날개 붙인거라는 악담을 들을 정도로 기괴하고 복잡한게 우주왕복선이다.그리고 이 우주선이 플레이스테이션 1의 1%밖에 안되는 연산력을 가지고 다음과 같은 기동을 해낸다.먼저 멀쩡히 날아가는 우주선을 180도로 돌린 다음 역분사를 해서 속도를 줄인 다음, 다시 180도로 돌려서 재진입을 하고, 우주선의 고도와 속도를 줄이면서 셔틀 착륙 시설에 정확하게 안착하기 위해 온몸 비틀면서 비행을 하다가, 자유 낙하 속도로 활주로로 떨어진 다음 533.3km/h의 속도로 내리꽂듯 활주로에 착지한다.말이 쉽지 실제로 보면 도대체 이게 어떻게 날아다닐 수 있는거지? 라는 의문이 저절로 드는 기체조차 고작 플레이스테이션 1의 1%밖에 안되는 연산력으로 커버가 된다는 이야기다.우주선이야 그렇다고 쳐도 탐사선은 어떨까? 탐사선들 역시 의외로 성능이 그다지 높을 필요가 없다. 탐사선에 탑재된 수많은 과학 장비들이 뽑아내는 수많은 데이터들을 어떻게든 최대한 압축해서 지구로 보내면 지구의 과학자들이 전파망원경과 심우주 통신망을 통해 데이터들을 수집해, 그 어떤 컴퓨터들보다 더 강력한 컴퓨터들을 이용해 데이터들을 분석할 수 있으니까.그렇기 때문에 탐사선들의 컴퓨터 성능을 높이는 것 보다 오히려 심우주 통신망의 성능을 높이는 것이 더 중요하다. 짤은 골드스톤 심우주 통신 시스템이다. 무려 태양계 밖으로 빠져나가려고 하는 보이저들 때문에 70미터짜리 전파 망원경을 만든 것으로 유명하다.세번째로, 우주 항해에는 성능보다 안전성이 더 중요하기 때문이다.윗 짤은 슈퍼마리오 64를 최단시간으로 플레이하던 한 플레이어가 경험한 기묘한 사건에 대한 이야기인데, 스피드런으로 게임을 진행하던 중 뜬금없이 버그가 발생. 마리오가 하늘 높이 텔레포트한 사건이다.https://www.youtube.com/watch?v=bhBf5crp0i8 TTC Upwarp Highlight Reupload of DOTA_TeaBag's highlight of the glitch, because apparently the original at http://www.twitch.tv/dota_teabag/c/2975430 was taken down.www.youtube.com당연히 이 버그를 사용하면 스피드런 기록을 엄청나게 단축할 수 있게 되기에 수많은 사람들이 무엇이 버그를 일으킨건지 알아내기 위해 영상 재현에 나섰고, 일부는 애뮬레이터를 이용해서 프레임 단위로 위치를 맞추기까지 했지만, 아무도 이 버그의 발생 원인을 알아내지 못했고 1천달러의 현상금까지 걸었지만 결국 성과는 없었다.그런데 이 버그의 발생 원인이 우주선 (宇宙線), 즉 우주 방사선 때문에 DOTA_Teabag의 바이트가 11000101에서 11000100으로 변화했으며 이 때문에 높이가 C5837800에서 C4837800으로 바뀌는 버그가 발생했다는 흥미진진한 분석이 나왔다. 물론 이 우주선 이론이 맞는지 여부는 확실하지도 않고 증명되지도 않았으나, 우주 방사선이 컴퓨터에 영향을 끼칠 수 있으며 이로 인해 버그가 발생할 수 있다는 것은 확실하다.일반적으로 지표면은 두터운 지구 대기와 지구 자기장이라는 두가지 보호막에 의해 우주선의 영향을 크게 받지는 않으나 비행기나 우주선의 경우 이러한 보호의 영향권에서 벗어나기 때문에 방사선의 영향을 더 많이 받을 수밖에 없다.그리고 반도체들은 방사선에 매우 취약하다. 방사선이 일으키는 전리효과는 꺼진 회로에 전류를 발생시키기도 하고, 절연막에 전하를 축적시켜 불량이나 에러를 일으키기도 하며, 심지어 고에너지를 가진 우주선으로 인해 물리적으로 회로를 망가뜨리기도 한다.심지어 RAM 이 발명된 이후부터 여러 컴퓨터 개발사들은 자기들이 만든 RAM이 한달당 한번 꼴로 에러를 일으키는 것을 보고 에러의 이유가 무엇인지 찾아내느라 머리를 쥐어짜야 했는데, 알고보니 그것이 우주선에 의한 것이었다는 것을 발견하기도 했다. 우주선 중 하나인 중성자 입자들이 RAM 칩의 원자핵에 의해 포획되고 이 과정에서 핵반응이 일어나며 소프트 에러를 일으킨 것이다.한 실험에서는 DRAM 하나가 10억시간 중 5950번 오류를 일으켰는데, 동일한 칩을 15미터 지하의 방공호에 넣어둔 뒤 다시 가동시켰을 때 전혀 오류가 일어나지 안ㄶ았다고 보고한 사례가 있을 정도로 우주 방사선은 생각보다 컴퓨터에 더 많은 영향을 일으킨다.이로인해 항공우주용 컴퓨터들은 성능보다 신뢰성이 더더욱 중요하며, 그 때문에 개발된지 오래되었더라도 확실하게 신뢰할 수 있는 컴퓨터와 CPU를 채택하는 것이다.예를들어 우주왕복선은 항공전자 컴퓨터를 (이제 듣기도 지겨울거란거 알겠지만 조금만 참자) 무려 5대나 탑재한 것으로 유명하다.정확히 말하자면, 4대를 주로 사용하고 1대는 예비용으로 두며, 4대를 동기화시켜 단 한대의 컴퓨터라도 오류를 발생시키면 백업 시스템으로 갈아치우는 방식으로 운영할 정도로 강박적인 안전성을 추구했으며, 그 결과 몇번의 컴퓨터 에러가 일어났음에도 불구하고 정상적인 운용을 할 수 있었다.
작성자 : 대한민국인디언고정닉
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