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외국의 보잉 737기 파일럿이 정면영상을 보고 새롭게 올린 분석
ㅠㅠhttps://www.youtube.com/watch?v=sj5kxh9cf_0 - dc official App- 미국 기장들끼리 분석하면서 대화하는건데 볼만함https://www.youtube.com/watch?v=0X8OflieROU Jeju Air 737 Crash - US Pilots React ***Please Like Share and Subscribe***Thoughts and prayers to all involved in this terrible tragedy. Mover, Gonky, and WOMBAT breakdown the video footage of ...www.youtube.com00:07Jeju, 737 새벽 운항편이었습니다. 그리고... 보아하니 조류와 충돌하고 복행(go-around)을 한 뒤, 반대 방향으로 되돌아와 착륙 기어 없이 착륙을 시도했던 것 같습니다. 활주로에 매우 길게, 매우 빠른 속도로 착륙했고, 그 뒤 콘크리트가 들어 있는 둔덕(berm)에 충돌했어요. 그건 로컬라이저 안테나가 있던 둔덕이었죠. 우리가 이 모든 영상을 보여드릴 건데, 많은 분들이 사망했습니다. 그래서 오늘 이 사건에 대해 이야기하려고 합니다. 생명이 많이 희생되었다는 사실을 알고 있으므로 최대한 존중하는 태도로 임할 겁니다. 다만, 조사관들이나 항공사들이 어떤 점을 보거나 고려할 것인지, 그리고 항공사 조종사로서 우리가 생각하는 것들을 이야기할 건데, 어디까지나 우리는 정확한 답을 내리려는 게 아니라는 걸 알아주셨으면 합니다. 실제로 우리가 알 수 없으니까요. 또 NTSB(미국 국가교통안전위원회)가 현지로 가서 조사를 도울 것이라고 들었는데, 워낙 많은 일이 벌어지고 있습니다. 우선, 제가 먼저 보여드리고 싶은 영상이 있습니다.01:06어떻게 보면 일련의 사건이 시작되는 장면입니다. 시간이 이른 아침이었고, 레드아이 비행이었죠. 새벽 2시경 이륙했다고 합니다. 이건 한국 언론사에서 공개한 영상인데, 아마도 이들이 조류와 부딪히는 장면을 우연히 촬영하고 있던 것 같아요. 저기 보면, 조류 같은 무언가가 오른쪽 엔진(2번 엔진)에 부딪힙니다. 이미 (착륙 장치를) 정리(clean up)한 상태로 보이네요. 지금까지 본 타임라인상, 관제탑에서 조류 경보(‘새가 많다’든지 ‘중간 혹은 심한 수준의 조류 활동’ 정도)를 줬고, 그리 오래 지나지 않아 기장이 메이데이(Mayday)를 선언했다고 해요. 제 추측으론 저 장면에서는 이미 복행 중인 것처럼 보여요. 왜냐하면 항공기가 깔끔하게(기어와 플랩을 어느 정도 정리하고) 상승 중인 것 같으니까요. 기울기로 보면 상승 중 같고, 플랩은 내려져 있는 것으로 보이긴 합니다.02:03737에서 복행 시 플랩을 어느 정도로 두는지, 정확한 수치는 기억이 잘 안 나지만(“515” 같은 수치를 말하는데 저도 정확치 않습니다), 일단 저는 787을 조종했던 적이 있으니 그걸 예로 들어보겠습니다. 아무튼, 그들은 한쪽 활주로로 접근하다가 복행을 하고, 반대 방향으로 유턴(티어드롭)해 같은 활주로를 반대쪽에서 사용하려고 한 것으로 보입니다. 이걸 찍은 영상이 두 개 있는데, 꽤 충격적인 장면입니다. 물론, 많은 사상자가 발생했으니 유가족들을 생각하면 정말 안타깝습니다. 우선 첫 번째 각도 영상을 보죠. 이건 흔히 공유된 각도는 아니에요. 아마 동키(별칭) 너도 이 각도는 처음 볼 수 있어. 사운드는 없어요. 네, 보이는 건 정면에서 접근하는 모습인데, 좌측에서 찍은 것 같아요. 항공기가 약간 요(yaw)가 일어나고 있는 것 같습니다.03:04그런데 보시면 기어가 올라가 있고(gear up), 플랩도 올라가 있고, 리딩 엣지 플랩도 올라가 있는 것처럼 보여요. 오른쪽 엔진은 작동 중으로 보이는데, 바로 그 엔진이 조류와 충돌했던 엔진이죠. 그리고 항공기는 왼쪽으로 요하고 있는데, 그게 뭔가... 네, 그런 식으로 보이네요. 영상은 저기서 끝납니다. 그리고 이제 많은 분들이 이미 보시고 소리까지 들어본 영상을 보여드릴게요. 이건 옆에서 찍은 장면입니다. 다들 보셨을 거예요. 제가 처음부터 재생하겠습니다. 저게 착륙 순간이죠. 다들 이 영상을 여러 번 분석했을 텐데, 저는 여기서 멈출게요. 더 뒤 장면은 볼 필요가 없어요. 이 정도로도 충분히 알 수 있습니다. 보시면 정말 많은 사람이 목숨을 잃었고, 참담한 사고입니다.04:04제가 몇 가지 지적하고 싶은 부분이 있는데, 많은 분들이 “오른쪽 역추진 장치(스러스트 리버서)가 열렸다”라고 합니다. 그리고 화면을 보시면, 저기 뭐가 살짝 보이죠? 맞아요. 어떤 분들은 저게 사실이냐 아니냐 말하는데, 737의 경우, 맞습니다. 기어를 내리지 않았어도 레이더 고도계가 10피트 이하가 되면 역추진 장치가 나올 수 있습니다. 제 눈에는 오른쪽 엔진 역추진 장치가 확실히 열린 것 같아요. 만약 지면에 긁혀서 나셀 커버가 뒤로 밀렸다면 양쪽이 함께 움직일 텐데, 여기선 한쪽만 그런 것 같거든요. 그래서 역추진 장치가 실제로 전개된 것으로 보이고, 그 때문에 엔진 소음이 크게 들렸던 거죠.결국 제가 가장 궁금한 점은 “왜 착륙 장치를 내리지 않았을까?” 하는 겁니다.05:02737은 상대적으로 옛날 방식이라서, 기어가 절대 안내려가지 않는 상황이 만들어지려면 상당한 복합 문제가 있어야 해요. 조종석 왼쪽에 패널이 있어서, 시스템 A(좌측 유압)가 완전히 망가졌다 하더라도 거기 있는 핸들(수동 해제 장치)을 당겨서 업록(up lock)을 해제하면 중력과 기류로 인해 기어가 내려오거든요. 시간은 걸리지만 가능은 합니다. 그리고 시스템 B(우측 유압)는 플랩을 담당해요. 둘이 같은 시스템이 아니란 말이죠. 그래서 플랩이 안 나온 것도 이상해요. 예를 들어 시스템 B가 고장났다고 해도 전기 모터로 플랩을 내릴 수 있거든요. 전기 모터가 고장나도 ‘ALT FLAP(대체 플랩)’ 스위치를 써서 아주 천천히라도 플랩을 내릴 수 있어요. 리딩 엣지 플랩도 보조 탱크를 통해 어느 정도는 펼 수 있습니다. 물론 다시 접을 수는 없지만.그렇다면 “왜 이렇게 기어도 플랩도 없는 상태로 착륙을 했냐”는 거죠. 저희가 알기로는, T-38 같은 군용기에서 무플랩 접근 연습하면 평소 접근 속도보다 최소 15~20노트는 더 빠르게 와야 합니다. 민항기라도 긴급 착륙하려면 속도를 낮추기 위해 최소한 플랩 정도는 내려야 하는데 말이죠.05:59그리고 또 하나 궁금한 것은 “왜 그렇게 급하게 활주로로 돌아왔을까?” 하는 겁니다. 타임라인을 보면, 복행하고 나서 착륙까지가 6분 정도였다고 해요. 8시 57분~9시 3분 사이 정도? 굉장히 짧은 시간입니다. 민항기 운항을 해보셨다면 아시겠지만, 이런 비상 상황에서 체크리스트를 다 돌리는 데 시간이 엄청 오래 걸립니다. 심지어 조종실에 연기가 차더라도, 마스크 착용하고, 체크리스트 돌리고, 할 게 많거든요. 현대의 121(미국 항공규정 Part 121) 운항에서는 대부분의 상황에서 6분 만에 땅에 닿아야 할 만큼 긴급한 경우는 거의 없습니다.그래서 제 의문은 “혹시 엔진이 둘 다 문제가 있었나?”, “조류 충돌이 양쪽 엔진에 있었나?”, “혹은 잘못된 엔진을 끈 건가?”, “연기나 화재, 유독 가스가 조종실에 심각하게 유입됐나?” 이런 부분이에요. 물론 연기나 가스가 들어와도 체크리스트(Quick Reference Handbook 등)가 있고 순서가 있으니, 최소한 몇 분은 걸립니다. 정말 양쪽 엔진이 다 죽는 ‘듀얼 엔진 손실’ 정도가 아니면, 이렇게까지 초단기간에 착륙을 강행하는 건 이례적이죠.07:42물론 전투기처럼 “이륙 직후 엔진 둘 다 꺼졌다, 활주로로 되돌려라” 하는 급박한 상황일 수도 있어요. 혹은 그게 실제로 시뮬레이터에서 해본 “불가능해 보이는 180도 턴 뒤 착륙” 같은 상황이었을 수도 있죠. 그래도 737 기어는 윈드밀(windmilling)만 돼도 내려갈 가능성이 있으니까요. 혹은 APU가 돌아가면 전원 공급이 가능하고, 수동 업록 해제도 있고요. 이건 제 생각일 뿐인데, 여기 계신 민항 조종사분들 의견도 궁금합니다. 어쨌든 우리 모두 희생자와 유가족들을 생각하고 있어요. 정말 오랜만에, 아니 역사적으로도 참혹한 대형 참사이니까요.08:36네, 97년에 있었던 747이 산에 충돌한 사고 이후로 가장 큰 사고일 수도 있다고 하더군요. 저도 머릿속에 떠오르는 의문들은 똑같아요. 한 가지만 덧붙이자면, 정면에서 찍은 영상을 보면 오른쪽 엔진에서 배기가스가 나오고 왼쪽에서는 안 보이는 것 같아요. 조류와 부딪힌 건 오른쪽 엔진이었는데, 되려 오른쪽 엔진이 작동 중이고 왼쪽이 꺼져 있는 듯 보이니 헷갈리죠.09:10그렇죠. 특히 737에서 단발 운용은 쉽지 않습니다. 제가 737과 787을 모두 몰았는데, 787은 여러 면에서 자동 보정이 잘 되어 있어 꿈의 항공기라 불리지만, 737은 싱글 엔진 상황이 되면 몸으로 꽤 체감될 정도로 러더를 힘껏 써야 하고 트림 조정도 수시로 해야 해요. 예전에 다른 사건 얘기할 때도 “트림이 아니라 문(door) 레버를 잡으려다 착각한 조종사” 이야기가 나왔었죠. 어쨌든 그 정면 착지 순간엔 양쪽 엔진이 대체로 대칭적으로 보이긴 하는데, 착지 직전에는 오른쪽 엔진에만 배기가 보이더군요.네, 그게 이상해요. 손상된 엔진이라고 생각한 그 엔진이 오히려 작동 중이고, 다른 엔진은 꺼졌을 수도 있죠. 또 착륙 순간 역추진이 오른쪽에서만 열리는 것도, “아, 이쪽 엔진은 살아 있으니 역추진을 건 거구나”라고 추측하게 됩니다.결국 중요한 건 “무엇이 이 조종사들을 이렇게까지 급하게 돌아오게 만들었나?” 입니다. 바람이 거의 없었다고 하니 활주로 방향 전환 자체가 큰 문제는 아니었을 텐데, 플랩과 기어도 안내리고 순식간에 내려온 걸 보면 뭔가 심각한 이유가 있었을 거란 말이죠. 예를 들어, 오른쪽 엔진이 큰 피해를 입었는데 계속 돌고 있어서 조종실에 심한 연기가 들어온다든가.10:15잠깐 영상을 다시 보면, 혹시 조종실에서 연기가 보이는지 알아볼 수 있나 싶지만, 그냥 보통 빛이 통과하는 것 같고 특별히 연기 같아 보이진 않아요. 어쨌든 뭔가 이유가 있어서 체크리스트를 다 수행할 겨를도 없이 착륙을 시도한 거죠.일반적으로 단발 상황은 시뮬레이터에서 워낙 많이 훈련하기 때문에, 첫 30초 동안은 조종이 좀 정신없지만 그 이후에는 체크리스트 절차대로 가면 되잖아요. 그런데 이번 사건은 그렇게 간단하지 않았던 다른 변수가 있었을 겁니다.11:11예를 들어, 정말 심한 조종실 연기가 있었다든지, 다른 엔진도 손상이 있었다든지. 혹은 (7분이라는) 시간 자체가 부족했다거나. 하지만 “왜 착륙 기어를 내리지 않았는가?”가 가장 큰 의문이에요. 특히 7분이면 수동으로 기어 내리는 데 충분하지 않을 수 있지만, 그래도 시도조차 안 한 이유가 뭘까요?만약 시스템 A(왼쪽 엔진 구동)가 완전히 박살 나서 유압이 0이 되었더라도, 수동으로 업록을 해제하면 기어가 내려올 가능성이 있어요. 시간이 걸리긴 해도요. 그렇다면 “왜 안 했나?”가 남죠. 그래서 “정말로 급한 불이 있었을까?” 이런 추론을 할 수밖에요.12:262010년 UPS 6편이 두바이에서 화물을 싣고 이륙하다 기내 화재가 발생했을 때를 떠올리게 됩니다. 조종실에 연기가 심해 기장이 직접 소화에 나섰는데, 자리를 비운 사이 부조종사가 혼자 조종해야 했고, 시야가 너무 나빠 기어를 내리지 못했어요. 결국 추락했죠. 물론 이번 사고와 똑같다는 건 아니지만, “짧은 시간 안에 화재·연기+기어 문제”라는 조합은 매우 끔찍한 상황일 수 있음을 시사합니다.또 하나 언급하고 싶은 게, 737 MAX(이번 사고기는 NG-800이지만)에서 ‘부하 감소 장치(load reduction device)’ 문제로 인해 조류 충돌 시 연기나 가스가 조종실에 매우 빠르게 유입될 수 있다는 보고가 있었어요. MAX는 LEAP 엔진을 쓰고, 사고기는 NG 버전이므로 직접 연관은 없을지 모르지만, CFM 계열 엔진이라는 점은 같으니 어느 정도 유사한 구조가 있을 수도 있죠.13:12예를 들어, 2023년 3월 하바나에서 발생한 사우스웨스트 737 MAX의 조류 충돌 사례를 보면, 오른쪽 엔진에 34파운드짜리 칠면조 독수리가 빨려 들어갔고, 객실에 연기가 가득 찼다고 해요. 2022년 12월 뉴올리언스에서 출발한 또 다른 737 MAX는 왼쪽 엔진에 대머리독수리(약 5파운드)가 빨려 들어가면서 조종실에 연기가 심하게 차올랐고, CFM 측에서는 그 새가 1014파운드라고 추정하기도 했습니다. 737 NG(800)과 MAX(LEAP 엔진)는 다르긴 하지만, 비슷한 기류 구조 때문에 조류 흡입 시 연기가 급속도로 들어오는 문제가 있을 수도 있습니다.(영상을 다시 보며) 여기서 특별히 연기가 눈에 띄진 않지만, 어쨌든 조종사들이 시간적 여유 없이 빨리 내려야 했던 건 사실입니다.14:10제 경험상, 단발 고장은 시뮬레이터에서 워낙 자주 훈련하기에, 조금 당황스러워도 결국 체크리스트대로 진행하는 게 일반적입니다. 게다가 조류 충돌로 엔진이 완전히 박살 날 확률은 낮습니다. 그럼에도 불구하고 이렇게 급박했다는 건 “연기가 유독 심했다”든지 “조종실에 치명적인 뭔가가 있었다”든지 하는 가능성이 있죠.뭐, 다른 이야기를 잠깐 하자면, 새벽 비행(레드아이)이라 조종사들이 피로했을 수도 있어요. 순환리듬(서카디안 리듬) 깨지고, 기내에서 4시간, 5시간 넘게 날았으면 집중력이 저하되거든요. 저도 예전에 밤늦게 LA에서 출발해 새벽 2시에 애틀랜타로 착륙하는 비행을 해본 적이 있는데, 정말 피곤해서 실수할 뻔했어요. 문제 상황이 생기면 더 정신이 없겠죠.15:08그리고 무플랩 접근은 속도가 훨씬 빨라집니다. 에어버스 기준으로 하면, 보통 접근 속도보다 50노트 이상 빨라지는 경우도 있죠. (7.3은 조금 다를 수 있지만) 아무튼 평소에 없는 상태로 착륙하면 다들 Sight Picture(조종석에서 보는 시각적 기준)도 달라져서 활주로를 엄청 길게 활주합니다. 땅에 닿는 ‘툭’ 하는 느낌 자체가 늦게 오니까요. 그래서 일부러 일찍 파워 아이들을 치거나 해야 하는데, 익숙하지 않으면 그냥 부양(플로팅)이 크게 생기죠.16:06특히 737은 원래도 플로팅이 많은 기종이라, 빠른 속도로 들어오면 더 길게 떠서 활주로를 소비하게 됩니다. 게다가 착륙 기어가 없으니 시각적으로 더 뜨는 느낌이 길어졌을 거예요. 이 때문에 활주로를 훨씬 많이 사용하게 되고, 결국 끝에서 못 멈추고 사고가 난 거죠. 어떤 분들은 “조류 충돌 때문에 기어가 안 내려갔다”고도 말하지만, 제 생각엔 그것만으로는 설명이 안 됩니다. 737은 세 개의 착륙 장치가 독립적으로 작동하고, 최악의 경우엔 중력으로라도 내려올 수 있으니까요.한편, 이 영상을 찍은 카메라가 좌우 반전된 게 아닐까 하는 분도 있는데, 각 영상마다 다른 카메라라서 일괄적으로 뒤집혀 있진 않을 거예요. 보이는 대로 오른쪽 엔진 역추진이 열려 있다는 게 자연스러워 보입니다.17:26정말로 시스템 A(왼쪽 엔진 유압 계통)에 큰 손상이 있었고, 거기에 착륙 장치가 연결되어 있으니 그걸 못 써서 수동으로 시간을 들여야 했는데, 7분밖에 안 돼서 못 했을 가능성도 있죠. 그래도 “왜 굳이 안 했는가?”는 큰 의문이고, 혹시 시스템 B도 문제가 있었나? 아니면 조종실이 불타고 있나? 여러 가능성이 있지만 지금은 가설일 뿐입니다.또 이 영상을 보면 떠오르는 사례 중 하나가 2010년 두바이 UPS 화재 사고인데, 조종실이 연기로 가득 차니 시야가 사라져 기어 내릴 여유도 없었거든요. 그 정도로 연기가 심각하다면 어떨까 싶긴 하네요.18:24비록 737-800과 737 MAX는 다르지만, 엔진 제조사(CFM)는 동일하고, 구조도 유사할 수 있으니 조류가 빨려 들어갔을 때 연기가 어떻게 유입되는지는 조사가 필요할 것 같습니다.어쨌든 무엇인가가 이 조종사들을 “빨리 착륙해야 한다”는 상황으로 몰았고, 그 결과 충분한 체크리스트 수행 없이 착륙 기어도 못 내리고 내려왔다고 생각돼요. 우리가 훈련받은 바로는 단발이 그렇게나 급박한 상황은 아니니까요. 보통 착륙 전 충분히 체크리스트 돌리고, 문제를 어느 정도 수습한 뒤 접근하는데, 뭔가 다른 변수가 있었을 겁니다.19:24여기서 또 한 가지, 항공기 사고는 전 세계적으로 “비극에서 배운 교훈”들이 쌓이며 점점 안전해져 왔어요. 이번에도 어떤 교훈이 있겠죠. 그래도 저는 매일 수많은 사람들이 항공기를 타고도 매우 안전하다는 사실을 잊지 말았으면 합니다.(영상 다시 보며) 이 장면을 보니, 가까운 거리에서 특별히 조종실 연기가 보이는 건 아니에요. 하지만 “왜 이렇게 빨리 돌아왔는가?”라는 질문이 남습니다. 단발 고장 자체는 시뮬레이터 훈련만으로도 대부분 수습할 수 있거든요. 그에 더해 뭔가 다른 일이 있었겠죠.20:24네, 이건 다 추측이지만, 만약 cockpit smoke(조종실 연기)가 갑자기 심해졌다면 조종사들이 시야가 거의 없어져 “즉시 착륙해야 한다!”고 판단했을 수도 있어요. 사실 조종실 연기는 가장 급박한 상황 중 하나거든요.그리고 737 MAX에 관한 내부 보고서에 따르면, 왼쪽 엔진에서 나오는 공기가 조종실로 바로 들어가고, 오른쪽 엔진에서 나오는 공기가 객실로 간다고 하더군요. (NG는 조금 다를 수 있지만) 만약 오른쪽 엔진이 손상돼서 불이 나면 객실로 연기가 들어갈 수 있고, 왼쪽 엔진이면 조종실로 들어가 시야가 30초 이내에 5인치 앞도 안 보일 수 있다는 보고도 있었습니다(물론 MAX 기준).21:23하지만 어쨌든 737-800(NG)도 CFM 계열 엔진을 쓰니, 어느 정도 유사점은 있을 것 같아요. 이런 상황이라면 조종사 입장에선 “도저히 시야가 안 보여. 빨리 내려!”가 되는 거죠.다시 이 영상을 보면, (연기는 잘 안 보이지만) 결정적으로 뭔가 이유가 있어서 체크리스트를 다 거치지 않은 채 착륙에 돌입했다는 점은 분명해요. 정상 상황에서 단발 문제만 있었다면 이렇게까지 서두를 필요는 없었을 겁니다.22:15또 한편으로, 737은 최신 기종들(예: 에어버스 플라이바이와이어)보다 자동화가 덜 되어 있습니다. 오토스타트 자동 점화나 오토랜딩 같은 기능도 에어버스에 비하면 제한적이죠. 게다가 조종실에 연기가 껴서 계기가 잘 안 보이면, 7.3은 7.8(787)만큼 자동으로 잘 조종해주지 않습니다. “복행(go-around) 시 자동으로 오토파일럿이 유지되지 않는다” 같은 것도 있고요. 사실 변수는 정말 많습니다.23:13특히 “조종실 연기가 차면 재빨리 착륙해야 한다”는 건 모든 항공사가 공통적으로 교육하는 부분입니다. 시간이 지나면 시야가 사라지고, 산소 마스크나 고글을 끼더라도 제대로 계기를 볼 수 없게 됩니다. 진짜 목숨이 걸린 문제죠.보도에 따르면, 737 MAX에서는 좌측 엔진 공기 밸브가 닫히지 않으면 30초 안에 조종실 시야가 5인치 미만으로 떨어질 수 있다고 합니다. 아크롤레인(acroline), 포름알데히드(formaldehyde) 같은 유독 물질 농도가 단시간에 위험 수준에 도달한다고도 해요. 물론 이건 MAX 얘기이긴 하지만, NG와 완전히 무관하다고 할 수 있을까요?24:11결국 결론은 “시간이 부족했다”라는 겁니다. 737 NG에서 단발이 되었을 때의 일반적인 절차라면 5분 ~ 10분 정도는 필요한데, 이들은 6분 만에 착륙했습니다. 즉, 어떤 치명적인 위협을 느낀 거죠. 우리 입장에서는 “보통 단발은 그렇게까지 서두르지 않아도 되는데?” 라고 생각하지만, 정황상 급했을 만한 다른 이유가 있었다고 봐야 합니다.25:05어떤 분들은 영상을 보고 “조종실에서 연기가 나오는 것 같다”고 말하기도 하는데, 제 눈에는 특별히 그렇게 보이진 않습니다. 아무튼 결정적으로 이들은 “체크리스트를 충분히 소화할 시간을 갖지 못했다.” 정도로 정리할 수 있겠죠.우리가 시뮬레이터에서 연습할 때, 단발 상황은 누구나 경험해봅니다. 처음 30초나 1분 정도는 정신없지만, 그 뒤엔 계기와 체크리스트에 따라 수습을 하죠. 민항 표준 절차가 그렇습니다. 하지만 “다른 엔진도 불안정하다거나, 조종실에 연기가 가득하다거나, 엄청난 피로가 쌓였다거나” 같은 복합 요소가 있으면 얘기가 달라집니다.26:03물론 “비행 중 지쳐서” 같은 이유만으로 이렇게 되진 않을 겁니다. 하지만 새벽 운항은 확실히 컨디션이 안 좋아요. 저도 간혹 착륙하고 택시할 때 너무 피곤해서 FO에게 “나 지금 매우 피곤하니 날 도와줘”라고 솔직히 말하기도 합니다. 탑승교까지 안전하게 가는 것도 힘들 때가 있으니까요.저희가 바라는 건, 이런 사고가 반복되지 않도록 교훈을 얻는 것입니다. 너무 많은 인명이 희생되었으니, 앞으로 비슷한 상황이 오면 더 나은 해결책을 쓸 수 있길 바랍니다.27:02시청자 질문: “연기로 인해 조종사들이 기절했을 가능성은 없나요?”제 답변: 영상을 보면 항공기가 마지막까지 비교적 안정적으로 조종된 것 같아서, 조종사들이 의식을 잃은 상태는 아닌 것 같습니다.“잘못된 엔진을 끈 것이 생각나는 ‘Kegworth 사고’가 떠오른다”는 분도 계신데, 그 사고는 조종사들이 고장난 엔진과 정상이었던 엔진을 헷갈려서 착각으로 정상을 끄는 바람에 추락한 사례였죠. 그래서 요즘은 “셧다운 전에 여러 번 확인하기(confirm confirm)”를 강조합니다.28:00네, 이런 일이 실제로 일어날 수 있긴 합니다. 그래서 시뮬레이터에서도 항상 “엔진 끄기 전 확인”을 많이 연습하죠. 게다가 지역마다 훈련 수준이 다를 수 있고, 제주항공의 내부 훈련 정책도 우리가 모르니, 이것 역시 변수가 됩니다.결국, 지금으로서는 “이런 사고가 다시 없길 바란다”가 우리가 할 수 있는 말입니다. 이번 사고로 얻는 교훈이 반드시 있을 거라 믿어요.한 주 동안 항공 업계에 안 좋은 소식이 많았는데, 그래도 여전히 항공이 안전한 교통수단임을 기억해주셨으면 합니다.29:10마지막으로 활주로 끝의 콘크리트 구조물 관련해서, “왜 그렇게 가까이 단단한 구조물이 있었나”라는 의문이 있죠. 저건 로컬라이저 안테나와 이를 지지하는 둔덕으로 보이는데, 확실히 설계가 안 좋다고 밖에는 말 못 하겠어요. 한국에서는 군사적 관점에서 활주로를 보호하거나, 부지를 효율적으로 쓰기 위해 저렇게 했을 수도 있는데, 결과적으로 불행한 사고를 야기했습니다.또 이 항공기가 9,000피트 활주로라서, 무플랩 상태에 이 속도로 진입하면 끝까지 멈추기도 쉽지 않습니다. 그리고 끝에 저런 구조물이 있으니, 어느 쪽으로든 비극적 결과를 피하기 어려웠던 거죠.30:58물론 항공사 조종사들은 “랜딩 앱(착륙 거리 계산 프로그램)” 등을 이용해 한쪽 엔진이 꺼졌거나 역추진이 하나만 가능할 때 활주로가 충분한지 따져봅니다. 그러나 이들은 그렇게 계산할 시간도 없었는지, 혹은 해서도 “우리 지금 당장 내려야 해”라고 판단했는지 알 길이 없습니다.결론적으로, “조종사들이 의식을 잃지 않았다는 것”과 “상당히 급박한 무언가가 있어서 6~7분 만에 내려야 했다는 것”은 확실한 듯합니다. 나머지 자세한 정황은 블랙박스나 FDR, CVR로 밝혀지겠죠.31:53시청자 질문: “왜 콘크리트 구조물이 활주로 끝에 있죠? 평범한가요?”답변: 일반적이지 않습니다. 로컬라이저 안테나는 자주 볼 수 있지만, 콘크리트를 두껍게 쌓아 두는 방식은 흔치 않아요. 확실히 불안정한 설계라고 생각됩니다.또 “라과디아나 키웨스트 같은 공항도 활주로 끝에 물이나 둔덕이 있지 않냐” 하실 수 있지만, 보통 비상 상황이면 그런 공항은 피해서 더 긴 활주로를 가진 곳으로 갑니다.32:53결국, 착륙 전에는 항상 “시스템을 어떻게 쓸 수 있나?”, “기어 내릴 수 있나?”, “역추진 몇 개 가능한가?”, “제동력은 얼마나 되는가?” 등을 점검해야 하고, 경우에 따라 다른 공항으로 divert(회항)하는 게 정석입니다.하지만 이번 사고에선 뭔가 대단히 급박했던 것 같습니다. 제 생각에는 “조종실에 연기가 찼다”거나 “기타 치명적인 문제”가 있었을 가능성이 커 보이네요.33:45추가로, 지난 UPS 사례에서 기장이 조종실을 떠나 소화를 시도하다가 자리에 못 돌아온 얘기를 들었는데, 그런 복잡함이 껴 있으면 정말 최악입니다. 조종사 중 한 명만 남아도 정신없이 해야 할 일이 많거든요.그런 면에서 조종사들이 절차상 “파일럿 플라잉(PF)”과 “파일럿 모니터링(PM)”을 철저히 분업하도록 교육받고, 피로도가 클 때는 교차 확인을 강조하는 이유가 여기에 있습니다. 저도 개인적으로 굉장히 피곤할 때는 착륙 뒤 택시를 할 때 FO에게 “제발 도와달라”고 부탁하곤 해요. 그만큼 마지막까지 긴장을 늦출 수 없죠.34:44아무튼 이런 대형 사고는 참혹하지만, 우리 항공 업계는 그로부터 교훈을 얻어 더 안전해질 겁니다. 현 시점에서 우리가 할 수 있는 건 희생자와 유가족에게 애도를 표하고, 가능한 한 사고 원인을 규명해 재발을 방지하는 것입니다.시청자: “혹시 둘 다 연기에 질식해 기절한 건 아닐까요?”제 대답: 영상으로 볼 때 마지막까지 항공기를 제어한 흔적이 있으니, 의식을 잃은 것 같지는 않습니다.35:41시청자: “이게 Kegworth 사고처럼 잘못된 엔진을 끈 것 같다는 생각이 든다.”답: 그럴 수도 있죠. 그래서 현재는 엔진 끄기 전 최대한 여러 번 ‘확인’하는 절차가 있잖아요.또다른 시청자: “파일럿은 버튼만 누르다가 이런 일이 생기면, 유능한 조종사 역량이 결정적이다.”완전 동의합니다. 우리 항공사 조종사들은 평소엔 자동화에 의존하지만, 정말 위급 상황에서 수동으로 기량을 발휘할 능력이 중요하죠.36:41시청자: “왜 끝에 콘크리트 구조물이 있었나요? 보통 이런가요?”이미 말했듯이 잘못된 설계 같아요. 제가 예전 비행에서 봤던 보통의 로컬라이저 안테나는 이렇게 콘크리트로 둘러싸지 않습니다.시청자: “라과디아, 키웨스트 같은 곳도 끝이 위험하지 않냐.”네, 그렇지만 그런 곳은 비상 시 미리 다른 공항으로 우회합니다.37:42마지막으로, 군대 관련 농담(아미-네이비 게임)에 관한 이야기가 나왔는데, 그건 생략하겠습니다. (서로 농담 주고받는 대화)결론은, 정말 유감스럽게도 이번 사고는 대규모 희생자를 낳았고, 사고 원인 규명이 끝나면 분명 귀중한 교훈이 도출될 것입니다. 그리고 아직까지 항공은 여전히 가장 안전한 교통수단임을 잊지 말았으면 해요.41:29네, 요약하자면, 우리는 이 사안으로부터 배워야 하고, 조종사 훈련과 체크리스트, 기계적 중복성 등 현대 항공 시스템이 만들어진 이유를 다시금 되새겨야 합니다. 안타까운 사고지만, 앞으로 더 안전해지는 계기가 되길 바랍니다.
작성자 : 파란물까치고정닉
싱글벙글 야구 특이한 투구폼들
미치 윌리엄스넘어지는 투구폼으로 엄청난 구위의 공을 던졌고, 어마무시하게 많은 볼넷을 내준 선수전성기가 짧지만 메이저리그 최강의 마무리였던 적도 있었음 ( 43세이브 )와타나베 슌스케언더핸드 투수들 중에서도 가장 릴리즈포인트가 낮은 선수 ( 약 땅에서부터 5cm )NPB에서 13년간 뛰며 81승을 거둔 준수한 선발투수였음국제대회에서 한국에게 매우 강해 한국 도살자라는 별명이 붙기도하였음.카터 캡스뒷발을 껑충 뛰면서 던지는 홉스텝 투구폼공을 놓는 타점을 극단적으로 앞에 두기에 타자들이 느끼는 체감구속이 어마무시하게 빨라짐준수한 중간계투로 활약하였으나 2017년 MLB 사무국이 이런 투구 동작 중 점프를 금지하였고, ( 카터 캡스 룰 ) 마이너리그에서 은퇴하게됨.팀 린스컴어마어마한 보폭에 인버티드 W, 극단적 오버스로 투창 투구폼이 투구폼을 통해 180cm 라는 투수로는 작은 키를 가지고 있음에도 MLB 최고의 투수가 될 수 있었음.신인 시절부터 충격적인 데뷔와 2년 연속 사이영상 ( 투수 MVP ) 수상이라는 최고의 전성기를 가지고 있는 투수.다만 너무 과격한 투구폼과 이상한 훈련법 등 여러 이유로 전성기는 5년 정도로 짧았음.잘생긴 얼굴, 강속구 투수, 독특한 투구폼, 인기팀의 전성기 시절 에이스 등 여러 이유로 어마어마한 스타성을 자랑했음.은퇴한지 한참된 아직도 자이언츠 하면 린스컴이 떠오를 정도올랜도 에르난데스어마어마하게 높은 키킹을 가진 투구폼이 투구폼을 통해 El Duke, 공작이라는 별명을 가졌었음.늦은 데뷔, 짧은 전성기에도 투구폼 하나로 아직도 기억되는 선수.돈트렐 윌리스어마어마한 디셉션, 하이키킹, 좌완 스리쿼터의 투구폼플로리다 말린스에서 5년 정도 팀 에이스 선발투수급의 전성기를 보냈음.한국에선 2006 WBC 미국 업셋전 선발투수로 유명함."공 50개로 한국전을 승리로 이끌겠다." 라는 발언을 한 투수가 이 돈트렐 윌리스.코르테스 주니어변칙투구의 달인. 어깨춤을 추기도 하고, 키킹없이 바로 던지기도 하고 다양한 방법으로 상대 타자의 타이밍을 뺏는 선수.그런 다양한 투구폼에서도 칼같은 제구력으로 타자를 잡는 피네스 피처.양키스에서 전성기를 보냈고, 아직도 현역생활 잘 하고있음.
작성자 : ㅇㅇ고정닉
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