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B-747: 군용으로는 그닥
[시리즈] 민항기 · B-747: 2년만에 만들어진 12조짜리 비행기 · B-747: 재벌과 맞서싸운 한 부패 정치인의 이야기 · B-747: 1조원으로 비행기 1대 만들기 · B-747: 대통령의 아들에게 성접대를 제공하면 생기는 일 · B-747: 하워드 휴즈 vs 펜암 · B-747: 펜암, TWA, 하워드 휴즈, 그리고 오웬 브루스터 · B-747: 전설의 시작 · Never Forget, Never Forgive: KAL 858 · 인질은 죽이면 그만: 이집트 대테러부대 잔혹사 · LA에서 로마까지: TWA 85편의 기나긴 여행 · 해병대원의 비행기 긴빠이 대작전: TWA 85 · 님로드 AEW: 천하제일 병신대회 · 코멧: 혜성같이 사라진 제트 여객기 https://m.dcinside.com/board/war/4296097 B-747: 전설의 시작 - 군사 마이너 갤러리1945년, 2차대전이 끝나고 히틀러의 나치 독일은 2머전의 승전국들인 미, 프, 영, 소 4개국에 의해 분단된다. 전쟁에서 쳐발렸으니 당연한 결과였다. 독일의 심장이라 불리우는 베를린은 본래 소련의 영역이었으나 그 m.dcinside.com원래 군용 수송기로 시작한 B-747은 승객뿐 아니라 화물을 수송하는데에도 유용하게 사용됐다. 아예 처음부터 고익기로 설계되어 대부분의 공간을 화물용으로 사용가능한 C-5나 An-124보다는 못하지만 B-747 역시 조종석이 2층에 위치한 특유의 설계 덕분에 화물기로 쓰이는데 전혀 부족함이 없었다. 747의 이러한 설계는 향후 B-2707이나 콩코드같은 초음속 여객기들이 747의 자리를 대체하게 된다면 화물기로 빠르게 개조하기 위한 목적이었지만, 다들 알다시피 그런 일은 일어나지 않았다. 아무튼, 747의 이런 수송능력에 먼저 관심을 보였던건 미 공군의 전략/전술수송기와 공중급유기를 운용하는 군사공수사령부(MAC)와 전략공군사령부(SAC)였다. 우선 군사공수사령부의 경우, 록히드를 믿고 야심차게 도입했던 C-5가 화물을 만재하고 이륙하면 날개에 금이 가버리는 중대한 결함이 생기는 바람에 최대탑재량이 15%가량 줄어드는 문제가 있었다. 사실 적재량이 15%씩 줄어들어도 원래 써먹던 C-141보다는 2.5배 많아서 쓸만하긴 했지만 유사시에 병력과 물자를 대서양 건너편에 위치한 유럽으로 빠르게 수송하려면 C-141 285대와 C-5 81대로는 부족했다. MAC는 잠시동안 C-5와 B-747을 전부 퇴역시키고 CL-1201*같은 괴작을 만들어볼까 고민하기도 했지만, 결국 민간용으로 쓰이는 B-747에다 적당한 개조를 가해 유사시에 수송기로 써먹기로 결정한다. *6,000톤급 핵추진 공중-전략수송기 이렇게 해서 탄생한게 민간 예비항공대, 즉 CRAF(Civil Reserve Air Fleet)소속 B-747으로, 72시간 이내에 민항기를 군용 수송기로 전용할 수 있도록 여러가지 잡다한 개조를 받았다고 생각하면 된다. 개조 항목에는 측면 화물창(SCD,Side Cargo Door)설치와 기체 바닥을 C-130 수준으로 보강하는 작업이 포함됐으며, 이렇게 개조된 B-747은 유사시 180,000파운드(81톤) 정도의 군수물자나 군인 460명을 수송할 수 있었다. 다만, 초기 CRAF에 소속된 747-100들은 여객기였던 만큼* 화물기형 747에 장착되는 기수부 도어의 부재로 인해 효율적인 군수물자 적재가 어렵다는 단점이 존재했다. 본격적인 수송기로 써먹기엔 20% 부족했던 셈 *B-747-100에는 화물기/콤비기 파생형이 존재하지 않았다 이후 747-100의 후속작으로 출시된 747-200 시리즈에서는 여객기형 747-200에다 측면 화물창과 기수부 도어를 장착하여 단기간에 화물기로 전환이 가능한 747-200C*가 존재했으나, 정확히 13대만 판매된 이후** 소리소문없이 단종됐다. *Convertible **엘알에서 2대, 이라크 항공에서 3대를 구매한걸 제외하면 대부분 CRAF에 소속되어 미군 수송업무를 담당했다. 굳이 747-200C를 언급하는 이유는 1970년대에 보잉이 유사시에 B-747들을 야전에서 써먹으려고 별다른 장비없이 화물 하역이 가능한 내장형 화물 리프트를 개발, 이라크 항공 소속 B-747-200C에 장착했던 사례가 있기 때문이다. 무게가 6톤이 조금 넘는 이 시스템은 30분 내에 엘리베이터를 전개하여 화물을 옮길 수 있었으며, 최대 적재량은 14톤 정도였다고 한다. 꽤나 효율적인 장비긴 했지만 대부분의 항공사는 6톤짜리 쇳덩어리를 항공기에 싣고 날아오르는 대신 공항에 세워져있는 화물용 리프트를 사용하는걸 선택했기에 이라크 항공을 제외한 그 누구도 이 시스템을 채택하지 않았다. 보잉이 747에 장착하는 내장형 화물 리프트를 개발할 무렵 NASA는 유사시 탱크같은 대형 화물을 747에 적재하기 위해 보우트社*와 함께 탈착이 가능한 외장형 포드를 연구하고 있었다. 자체 랜딩기어와 화물수송용 램프 2개가 달려있는 이 비가압식 초대형 컨테이너는 M60 전차 1대나 55톤의 화물을 추가로 적재할 수 있도록 설계되었다. *Vought Corporation, F4U 콜세어의 제조사로 유명하다 컨테이너를 장착한 B-747은 화물과 연료를 가득 싣고 524km/h의 최대속도로 7,240km을 이동할 수 있었다. 다만, 최대상승고도는 프로펠러기보다 낮은 5.4km 정도 하지만 컨테이너의 두께를 0.6mm까지 줄이고* 포드 내부에 항공기용 여압장치를 설치한 경우 최대상승고도를 10km까지 높임과 동시에 항속거리를 3,000km 가까이 연장하는게 가능했다. *일반적인 컨테이너의 두께는 가장 얇은 부분이 2mm 이상 NASA의 보고서에 따르면 제작 자체는 가능했지만 모종의 사유로 계획 자체가 취소되었다고 한다. 이외에도 보잉은 미군이 C-5의 추가구매를 검토하자 B-747-200F에다 높이조절이 가능한 유압식 랜딩기어와 특수한 화물용 리프트를 탑재한 갭 필러용 747F를 제안했다. 보잉에서도 머리를 써서 C-5보다 한체급 아래인 C-141을 경쟁상대로 삼아 미군에 들이대봤지만 프로토타입 1기만 제작되고 사업이 끝났다. 이것 말고도 1993년 초, 냉전 종식으로 인해 당시 최신형 수송기였던 C-17의 개발비가 47%나 급증하자 MAC는 C-17의 도입수량을 줄여버리고 B-747-400을 상용 수송기*라는 이름으로 도입하는 것을 검토했다. 당시 NDAA라는 이름이 붙은 이 사업에는 C-33이라는 제식명칭이 부여된 B-747-400 외에도 B-767, 그리고 록히드마틴의 L-1011과 C-5가 참여했으나 C-17을 효과적으로 대체하기에는 역부족이라는 결론이 나와 결국 취소되고 말았다. *NDAA, Non-Developmental Airlift Aircraft 다음 타자는 냉전기 내내 수많은 핵폭격기를 운용했던 미 공군의 전략공군사령부(Strategic Air Command)였다. SAC는 핵전쟁의 공포가 극에 달했던 1950~60년대에 2,500대가 넘는 전략폭격기들을 운용하고 있었는데, 14,200km에 달하는 전투행동반경을 가진 B-52는 유사시에 공중급유기가 반드시 필요한건 아니었지만 당시 미 전략폭격기의 수적 주력이었던 B-47과 그냥 발만 빠른 결함투성이 비행기인 B-58의 경우 전투행동반경이 B-52의 20%에 불과한 3,200km정도라 대서양을 건너가 소련을 폭격하려면 공중급유기가 필수였다. 따라서 SAC는 B-29를 기반으로 제작된 KC-97 공중급유기를 800대 넘게 운용하면서 B-47과 B-58을 지원했지만 문제는 얘가 프로펠러기라 존나 느렸다. 전임자였던 KB-50이 금속부식으로 빠르게 퇴역하자 KB-50에게서 J-47 터보젯 2기를 떼어내 갖다붙인 KC-97L 기준으로도 순항속도가 400km/h를 넘기지 못했고 실용상승한도는 B-17보다 낮은 9km에 불과했다. 연비가 개씹창이었던 R-4360 성형엔진을 사용했던 만큼 기체에다 프롭기용 연료와 제트기용 연료를 나눠서 적재하느라 연료 탑재량은 50,000L을 간당간당하게 넘기는 수준이었으며, 당시 공중급유 기술의 한계로 급유 속도마저 느렸다. 결국 미 공군은 KC-97을 대체할 목적으로 B-707의 가까운 친척, C-135를 공중급유기로 개조한 KC-135 스트라토탱커를 800기 가까이 주문하게 된다. KC-135는 KC-97에 비하면 확실히 진보된 급유기였다. 일단 제트기라 순항속도가 850km/h로 빨랐고, 10km 상공에서도 공중급유가 가능했다. 주익과 동체 하단에 B-47이나 B-58에도 사용되는 제트기용 항공유를 최대 90,000L까지 탑재가 가능했던 KC-135는 SAC에서 운용되던 KC-97을 단기간에 대체했다. 하지만...KC-135는 너무 작았다. 협동체인 B-707보다도 동체가 좁았던 135는* 항공유를 만재하면 항속거리가 2,400km까지 줄어들어버렸다. *KC-135와 B-707의 모태인 모델 367-80(Dash 80)의 동체폭을 3,660mm로 연장한게 KC-135, 3,760mm로 늘린 기종이 B-707이다 아무튼, 이러한 상태로 베트남전이 발발하자 미공군은 KC-135의 극도로 짧은 항속거리 덕분에 대다수의 135들을 동남아시아에 전진배치시켜놓고 전술기들에게 공중급유를 제공하는 식으로 작전했다. 당연히 공군 내부에서도 유사시 KC-135가 소련까지 날아가 핵폭탄을 떨궈야하는 전략폭격기들에게 효과적인 공중급유를 제공할 수 있는지에 대한 의문이 생겼고, 더 거대한 체급의 공중급유기를 원하게 된다. 따라서 1975년, 미 공군은 KC-135를 대체하기 위해 차세대 공중급유기 겸 다목적 수송기 도입사업*을 시작, 보잉을 비롯한 3개의 업체가 사업에 참여하게 된다. *Advanced Tanker Cargo Aircraft Program 보잉은 B-747-200F*에다 KC-135의 공중급유 장비를 설치한 KC-747을 미공군에다 제안했지만, DC-10에게 패했다. 747은 비싸고, 유지비가 엄청났으며, 전술적 유연성이 떨어졌다. KC-747 1대로 KC-10 2~3대를 구매하여 운용할 수 있었다. *747-200의 화물기형 하지만 KC-747은 상당히 매력적인 비행기였다. 최대 209,000kg의 항공유*를 운반하는거 외에도 M-113같은 장갑차 3~4대를 적재할 수 있었기에 전략수송기 겸 공중급유기로 요긴하게 써먹기 좋았다. *KC-135의 2배, A330 MRTT의 1.3배 따라서 당시 미국의 혈맹이었던 이란 제국이 F-4 팬텀 225대를 지르면서 공중급유용으로 KC-747 4기를 함께 도입하여 운용하게 된다. 이들은 747-200F가 아니라 여객기로 생산된 747-100을 기반으로 개조된 기체들이었으며, 이란이 미국과 그렇고 그런 관계가 되어버리는 바람에 아직까지도 노인학대당하며 운용중이라는 슬픈 이야기가 있다. 여담으로 당시 DC-10에 밀려 탈락한 경쟁자 중에서는 C-5를 공중급유기로 개조한 KC-5도 존재했다. 만약 도입되었다면 꽤나 볼만했을듯 이후 보잉은 호주 공군의 신형 공중급유기 도입사업에 B-747-400에다 KC-767의 급유장비를 이식하고 전방 카고도어를 설치해 전략수송기로 사용이 가능한 KC-747을 제안했으나 이것도 실패로 끝났다. 사실 B-747보다 훨씬 작은 B-777도 공중급유기로 쓰기에는 너무 크다고 거절당하는게 현실이라 앞으로도 대형 공중급유기는 보기 힘들듯하다. 1990년대에는 한창 운용되던 E-3을 대체하기 위해 B-747을 조기경보기로 개조하는 방안이 진지하게 검토되었다. 길쭉한 고정식 레이돔+카나드를 장착한 설계안이 채택되었으나 E-3, RC-135, E-8등의 지원기를 한꺼번에 대체하기로 계획된 차기 조기경보통제정찰기인 E-10의 개발이 시작됨에 따라 사업 자체가 시작도 못해보고 취소되었다. 다음화 예고: 쥬-웅
작성자 : 우희힝고정닉
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