SM6는 르노삼성자동차의 전륜구동 중형 세단으로써 SM5와 같은 세그먼트에 위치하지만, 출시 당시 이름을 달리해 별개의 라인업을 구축하게 되었다. 그리고 사실상 후속작이라고 해도 무방하고, 원래대로 하면 SM5의 이름을 그대로 가져와야 정상인 그림이지만, 르노삼성 측은 기존 SM5의 상품성 개선이란 명목으로 이름을 달리했다.

이후 SM3, SM5, SM7의 단종이 연달아 이어지자 르노삼성의 유일한 중형 세단이 되었다. 그러나, 출시 초반에 극렬히도 비난받았던 토션빔과 AM 링크, 그리고 S-Link의 무자비한 사용 편의성은 SM6의 가치를 떨어트렸고, 중형 차에 걸맞지 않은 미션의 꿀렁임은 아무리 잘 몰고 다녀도 멀리를 유발했었다. 그런 SM6가 이번에 완전히 새롭게 변하여 출시하였다고 한다. 가격을 낮추고 승차감을 대폭 개선하였다고 하는데, 과연 얼마큼 변했을지 함께 알아보자.

출시 초반

엄청난 인기몰이

르노-닛산의 모듈형 FF 플랫폼 CMF를 활용한 SM6, 출시 초반은 그야말로 대단했다. 각종 미디어를 막론하고 일반인들에게도 디자인 하나는 가히 최고의 찬사를 받았던 녀석이었다. 출시 당시 2.0L 자연흡기 GDi 엔진과 일전에 SM5 TCE에서도 사용되었던 1.6L 터보 GDi 엔진이 적용되었고, 게트락제 습식 DCT 조합이 맞물려, 당시 출시했던 중형 차의 파워트레인 중 가장 독보적인 성능을 자랑했고, 동급 차량들이 C-MDPS를 장착했을 때 홀로 R-MDPS를 장착하여 존재감을 과시했다.

옵션과 NVH도 호평이 자자했다. 중형 차를 넘어 한 단계 윗급 준대형 차량과 비견될 정도라는 평이 지배적으로 많았고, 동급 최초로 LED 방향지시등, 나파 가죽 시트 등으로 확실히 동급 차량들보다 적용되는 옵션이며, 감성까지 모두 잡은 녀석임은 틀림없었다.

그리하여 2016년 3월 판매량에서 드디어 기아차의 K5를 무찌르는데 성공했고, 쏘나타를 필적하는 중형 차라는 타이틀까지 얻게 되는데 성공했다. 이후 2016년 4월에는 5,195대를 판매하면서 쏘나타가 월평균 7,000대를 웃도는 판매량을 볼 때 가히 고무적인 상황이었다.

한때 르노삼성의 생산계획에 미치지 못하는 부품 수급 문제로, 잠시 동안 생산이 미뤄지는 등 자잘한 사고가 발생했지만 그럼에도 불구하고 인기몰이는 여전했었다.

품질 이슈와

중형 차에

걸맞지 않은 승차감

SM6의 흥행은 출시가 되고 1년이 조금 지난 시점인 2017년 6월이었다. 이 당시는 현대차가 중형차 베스트셀러의 왕관을 되찾기 위해 대대적인 페이스리프트를 감행하였고, 준대형 차인 그랜저 IG는 ‘젊어진 그랜저’를 슬로건으로 중형차 시장의 수요를 쏙쏙 빼가는 상황이었다.

그런데, 하필 SM6의 품질 논란이 본격적으로 터지기 시작한 건 출시되고 반년이 넘은 2017년 초부터였다. 타이어 편마모 이슈부터 시작하여, S-Link의 잦은 오류, 공조기 컨트롤의 번거로움, 잦은 소프트웨어 리콜, 중형 찬데 뒷좌석이 좁고 통통 튀는 승차감, DCT 미션 특유의 직결감에서 나오는 꿀렁임은 굉장한 치명타가 되었다.

대한민국 중형차 시장에 새로운 돌풍을 예고했던 SM6의 찬란한 순간은 이 순간부터 막을 내렸다고 해도 무방할 정도다. 

구형 엔진의 재고 처리 겸 미션 특유의 꿀렁임에 대한 갈증을 해소하고 비싼 가격을 잡은 SM6 프라임도 2018년 10월 잠시 출시했지만, 월 300대씩만 생산한 탓과 더불어 크게 찾는 이들이 없었다. 결국 2019년 10월 소리 소문 없이 단종되었고, 이 존재를 아는 사람들도 생각보다 많지 않다.

문제점을

대폭 개선한 뉴 SM6

각종 안 좋은 논란거리로 판매량에 있어 전전긍긍하던 SM6는 지난 2020년 7월 2차 페이스리프트를 실시하였다. 이와 동시에 전기형에서 문제 되었던 부분들을 대폭 개선해서 출시하였고, 파워 트레인은 총 3가지로 휘발유 엔진의 변화가 생겼다.

주력 엔진인 르노 개발의 1.3 터보 엔진 그리고 1.8 터보 엔진이 변경되었고, 각각 2.0L 자연흡기 엔진과 1.6L 터보 엔진을 대체하는 녀석들이다.

1.3 터보는 최대 출력 156마력에 최대 토크 26.5kg.m의 힘을 가졌으며, 2.0L GDe 엔진보다 훨씬 여유로운 출력을 자랑한다. 이는 벤츠의 A 클래스, B 클래스에서도 쓰이는 엔진으로 교묘하게 ‘벤츠 엔진’이라고 말하는 이들도 적지 않다.

1.8L 엔진 또한 르노의 고성능 라인업을 담당하는 엔진을 디튠한것이다. 태생이 레이싱에 포커스가 맞춰진 녀석답게 엔진 회전 질감은 나무랄 게 없을 정도로 부드럽고 반응성이 좋다. 그러나 2.0L와는 세금 차이의 격차가 크질 않아 대한민국에선 자취를 감춘 배기량인 만큼 애매하단 의견이 많다.

드디어 빠진

AM 링크

하체셋팅에도 변화가 생겨났다. 드디어 AM 링크가 빠지면서 승차감을 살려냈고, 리어 서스펜션에 모듈러 밸브 시스템을 사용해 충격 흡수능력을 높였으며 대용량 하이드로 부싱을 써서 노면 진동을 걸러냈다는 게 르노삼성의 설명이다.

그러나 역시 하드웨어의 태생 한계상 토션빔의 구조를 갖춘 서스펜션은, 상하운동 스트로크가 짧아 승차감이 동급 대비 쿵쾅 거린다는 의견이 여전히 존재한다.

그리고 많은 이들이 염원했던 4WS도 결국 빠졌다. 휠베이스가 긴 중형 차에 토션빔을 적용한 탓에 코너에서 임계치까지 몰아붙일 경우 (사실 언더스티어가 굉장히 심한 차라서 임계치까지 가는 것도 힘들다.) 리어 쪽 그립이 흘러버리는 상황이 자주 발생한다. 그러다 보니 일부 미디어에선 4WS는 선택적 옵션이라도 꼭 들여와야 한다며 지적한 바 있었고, 실질적으로 운행해 본 이들도 한마음 한뜻으로 입을 모았다.

그러나, 이미 300 TCe 기준으로 3,387만 원이라는 가격과 함께 무게가 증가하여 승차감의 손실이 발생한다고 르노삼성은 선을 그었지만, 그다지 와닿지 않는 의견이다. 트랙션의 변화가 생길 경우 하체 셋팅 (얼라이먼트, 부싱의 강도, 댐핑 압력 셋팅)을 다시 손보면 해결된 문제지만, 전술한 발표 내용을 해석해 보면, 아무것도 건들지 않고 적용하여 테스트했던 것으로 보인다. 이를 반박하는 각종 옹호론도 존재하지만, 탈리스만의 경우 2016년 첫 출시할 당시에도 4WS가 존재했다.

’가성비 감성’

머신을 원한다면

추천해볼만

그렇다면 오늘날의 SM6는 현행 나오는 DN8 쏘나타와 견줘도 손색이 없을까? 결과적으로 ‘스포츠 감성’과 내장제의 고급진 감성을 원한다면 SM6를 추천해 줄 만하다. 그 외적인 승차감, 거주공간, 추후 따져볼 감가상각을 따져본다면 SM6는 적절한 선택지가 되지 못한다. 

과거 LF 쏘나타 1.6 터보 모델에서 DCT를 사용했다가, 현행 DN8 센슈어스 모델에서 자동 8단 미션으로 돌아온 점을 바라보면 현대 측에서도 데일리카로서 DCT 미션은 실효성이 없다는 판단이었던 것이다. 아무리 높은 트림으로 올라가더라도 상대적으로 부실한 자율주행 관련 옵션, 과속방지턱과 잦은 출발 감속이 많은 도로 여건에 어울리지 않은 변속기는 여전히 SM6의 가치를 낮추는데 일조한다. 

더욱이 현행 나오고 있는 쏘나타는 플랫폼이 바뀌어 덩치가 한결 더 커졌다. 그리고 바디 강성 또한 비약적으로 높아진 탓에 SM6만의 날렵한 맛을 원한다면 대응할 수 있는 라인업인 1.6 터보 센슈어스 혹은 N 라인이 존재한다.

결국 쏘나타냐 SM6냐의 싸움은 SM6가 열세인 상황에서 어떤 식으로 대처하냐에 따라 달렸다. 하지만 현재로서 SM6의 메리트는 충분하다고 보인다. 뒷좌석을 적극적으로 활용해야 하는 패밀리카의 성향보단 1~2인의 인원만 수용할 목적인 싱글인 사람들에게 적합하다고 볼 수 있겠다.