위 사진들은 미샬로프씨가 촬영한 사진들이고, 둘 모두 경부선의 사진으로 추정되오. 위치는 불명확하지만, 안양 인근지역으로 보이오. 위의 사진은 차호가 안보이긴 하지만, 기관차 크기로 봐서 6000대가 아닌가 추정되오. 구도색에, 뒤에는 비둘기호 객차로 추정되는 갈색 객차를 달고 있소. 아래 사진은, 위 사진을 촬영한 곳에서 선로를 찍은 것으로 보이오. 위 사진을 찍기 전에 기관차 오는 걸 찍은 걸로 보이오. 철도법 위반이오-_-. 다만, 사진을 보면 아시겠지만, PC 침목에 탄성체결구(요즘 것과는 다르지만), 중량 레일이 부설되어 있소. 도상은 좀 거시기 해 보이지만 말이오. 일제 당시의 인프라가 그냥 쓰였다고 그냥 말하기에는 이런 부분을 보면 꽤 공이 들어간 모습이오. 1968년~1969년 사이의 사진이오. 이 토픽은 사실 좀 많이 민감하오. 또, 충분히 거시전략을 꿰뚫고 말하고 있다고 할 수도 없고 말이오. 국외자의 입장에서는 그 내부의 역학구도같은 걸 알수도 없고, 실제 경영일선상에서 터지고 있는 문제라는 건 아는건 불가능에 가깝고 말이오. 이런 부분이야 말로 사실 노조나 경영부서에서 해야 할 부분이오. 현재 일하는 사람이 어떤 문제를 안고 있는가, 이게 어떻게 개선되어야 할 것인가 말이오. 컨설턴트 백날 불러다 써도, 결국에는 그 컨설팅의 결과물을 조직 내부에서 받아내지 못하면 쌩돈만 날리는 격이오. MRI 백날 찍으면 뭐하오? 그걸 해석해서 처방 내릴 의사가 젬병인데. 철도공사에 대한 자료 섭렵은 스스로가 봤을 때 충분하다 할 수 없소. 은근히 이 동네도 크레믈린이라서 말이오. 다만, 철도연감의 재무 자료나, 기타 사이트에 드러나는 채무 이야기 들을 종합해서 이야기 할 수 밖에 없소. 그 외에, 외국 자료들 역시 언어적 능력이 그리 좋은 편이 아니다 보니, 충분히 파고 들었다고 말하기는 어렵소. 그 점은 좀 미리 양해를 구하고, 다른 좋은 자료를 바탕으로 의견을 주는 분은 얼마든지 달게 수렴을 받겠소... 우선, 철도공사의 정확한 적자 규모는 얼마고, 부채 규모는 얼마인가에 대해. 철도연감 2005년도 판의 재무제표에 그 내역이 나와 있소. 2004년도의 매출은 수송 관련해서 1조 9293억원이고, 지원 수입이 7260억원이오. 지원 수입은 아마도 공공부문에서 받는 대가성의 지원금으로 보이오. 이 둘을 합산하면 2조 6555억원 정도가 되오. 반면, 이에 대한 비용 지출은 3조 2514억원으로, 7천억원 정도의 적자가 발생하고 있소. 비용으로는 인건비, 경비, 자산관련 경비가 나오는데, 각각 1/3정도씩, 자산 쪽이 조금 더 크고, 인건비가 조금 더 작은 그런 구성이오. 그리고, 가장 민감한 부분인 지급이자는 2345억원으로, 전체 부채의 1/4정도를 먹고 있다고 평가할 수 있겠소. 이상은 영업 이익에 대한 부분이고, 여기에 영업외 수익과 비용들, 주로 광고나 임대같은 본업 외의 수익이 존재하오. 여기에는 이자수익이 일부 있고(이건 대개 당해 년도 예산을 은행 등에 굴리다 보니 나오는 돈이고, 부채와는 무관하오), 임대, 광고, 시설물 수입 등이 있소. 그 금액은 2,484억원이고, 이 부분은 별다른 비용 지출 없이(영업외 비용은 겨우 64억원이오-_-) 들어오고 있소. 그 외에 자산처분(토지매각 등)으로 얻는 경상외 수익이 2500억원 정도 되고 있고, 최종적인 경상이익(손실)은 1729억원이오. 여기까지 본다면 철도공사의 손실액은 부채의 탕감 만으로 어떻게든 막아보고도 남는다는 결론이 나올 수 있소. 다만, 경상외 수익이 2500억원인데, 이 부분은 상시 발생될 수 있는 수익이 아닌 고로 결과적으로는 손실액의 규모는 매년 2천억 내외가 난다고 볼 수 있소. 모든 문제는 이 2천억의 손실에서 출발하게 되오. 2천억의 적자는 결국 부채 차입을 통해 메꾸게 되어 있소. 당장에 현찰이 없으니, 부채 땡겨다가 돈을 써야 할 거 아니오? 이는 즉 다시 부채로 적립되고, 다시 여기서 발생하는 이자액 만큼 경영 부담은 늘어나게 된다는 이야기가 되오. 2천억씩 10년이면 2조원이고, 이 금액은 다시 총 부채금액에 누적되어 손실액을 눈덩이처럼 증폭시키게 되오. 여기에 건설광 누가 한번 대규모 투자사업 같은걸 얹어 주면, 부채규모는 폭발적으로 늘어나 버리는 효과를 보게 되오.... 특히, 부채의 폭발적 증가는 자기 성장성이 있는데, 복리이자에 의한 것 외에도, 회사채 조달시에 악화된 재무상황으로 신용도가 악화되어 가산 이자가 붙는다던가, 상환 압력에 따른 부채의 단기화 등에 따라서 부채의 축적 속도가 점점 더 빨라지게 되고, 또 그 질 역시 악화일로를 걷게 되오. 여기서 부채가 얼마나 되는지 한번 되짚어 볼 필요가 있소. 부채는 단기간에 때워야 하는 유동부채와, 오래 가는 고정부채가 있소. 전자는 따지자면 당자거래에 의한 것 부터 시작해서, 어음 같은게 걸리는 거고, 후자는 일반 기업이라면 회사채 같은게 해당하오. 철공은 유동부채가 8785억원, 고정부채가 3조 9513억원으로, 합쳐서 4조8299억원의 부채를 가지고 있소. 여기에 2조5천 정도가 툭 하니 올라가면.... 바람직하지 못한 상황이 더욱 빨리 올 것이오. 그 이번에 이슈가 된 "건설부채"에 잡힐만한 부분은 주로 고정부채 부분이오. 물론 건설부채 중에 유동부채에 해당하는 것도 존재는 하지만, 대개 국채와 외채를 들여서 쓴게 많으니 고정부채의 상당부분이 여기에 해당한다 볼 수 있소. 금융 리스가 겨우 64억이니 이건 거의 고려의 대상이 아니겠고, 저 국채 항목과 외채 항목의 금액 중 상당 부분이 현재의 선로개량 투자 내지 이전까지의 투자들, 주로 고속철 프로젝트 운영의 결과로 누적된 부분이라 볼 수 있소. 즉, 이 부분을 정부가 가져가기로 하고서 입을 씻었다는게 맞는 듯 하오...다만, 이전에 봤던 철도시설공단의 대차대조표는 6조의 총 부채 규모, 그 중 고정부채가 5조원으로 봤으니 말 그대로 철도부문에 걸린 부채 규모는 거의 10조에 육박한다 볼 수 있고, 이걸 누구한테 몰아주건 간에 국가 예산 굴리는 입장에서는 꽤나 심대한 부담이라 할 수 있소. 여기까지로 미루어 볼때의 소견은, 건설부채의 정리는 빨리 실행될 수록 유리하고 재정 정상화에 큰 기여를 하겠지만, 문제는 이것만 믿고 현재의 경영 실태를 유지한다면, 역시 파산의 시점만 늦추어 놓을 뿐이지, 적자 기조를 완전히 탈피하는 건 불가능할 것으로 보이오. 4조 전부를 탕감하더라도, 경상외 수익분을 보충할만한 어떤 수익원을 확보하지 못하면 여전히 1천억 내외의 손실은 지속적으로 발생할 것이고, 이는 자본잠식의 속도를 절반 정도로 떨구는 효과 외에는 거의 없다시피 할 게 명약관화하오.... 따라서, 경영자 측이 말하는 대로, 자구노력은 반드시 부수될 수 밖에 없을 것이오. 물론, 철공 자체가 망할 수는 없소. 인프라를 쥐고 있고, 대개의 부채는 국채, 즉, 국가의 사실상 지불 보증이 붙어 있어서, 최종적으로는 국가의 개입이 있을 수 밖에 없소. 설사, 국가가 개입하지 않도록 철공의 완전 민영화가 이루어지더라도, 파산에 따른 피해를 채권자들이 몽창 뒤집어 쓰고 싶지 않아할 게 뻔하므로, 어찌되었건 파산과 청산을 거치는 과정은 없을 것이오. 그 시장만세의 미국도 이건 못하오. 다만, 그렇게 돌아가면 국가 경제에 미치는 파급효과부터 시작해서, 정치적인 압력규모, 국가 신인도 같은 우리나라 금융시장의 피해 정도 등등 모든게 끔찍하게 작용할 뿐이오. 그때부터야 말로 국민의 피를 빨아먹는 철공이 되는 것이오. 이 무서운 상황의 타개 방안은 결국에는 투자 감축, 비용 절감, 부대수익 창출, 운임 인상 밖에 없소. 다만, 그 과정에서 무수히 많은 해가 존재하고, 그 조합에 따라서 공공성과 수익성을 모두 갖춘 국민기업 철도공사가 되느냐, 자본의 주구가 된 철도공사가 되느냐가 갈릴 것이오. 정도의 차이일 뿐, 결국은 저 요소는 언제건 닥치게 될 사항이고 말이오... 이 과정에서 중요한 요소는 크게 두 가지 되겠소. 해외의 모든 사례가 그렇지만, 바로 지배 구조와 타이밍이오. 지배구조는, 얼마나 잘게 나누느냐, 또 어떻게 나누었느냐, 그리고 나누어진 조각들의 운영 원리는 무엇이냐에 관한 부분이오. 영국철도의 대실패는 너무 잘게 나누고, 또한 모든 것을 영리 기반으로 다루었으며, 이들을 통제할 수 있는 아무런 역량이 영국정부에 없었기 때문이라 요약할 수 있소. 필요이상의 프랜차이징, 정부의 무능과 비효율, 모든 것의 영리 기반화 결과, 레일 트랙은 갈라먹기 후 파산했고, 열차는 2시간씩 연착하며, 티켓 끊어가는 사람들은 짱구 죽어라 굴려야 하는 그런 상황이 도래해 버렸소. 지금은 열심히 회복중이라지만, 이미 한바탕의 피바람이 지나간 다음에 남은 건 별로 없다고 할 수 있소. 타이밍은, 일본의 사례에서 여실히 드러나는데, 1964년의 첫 적자 이후 구조조정이 실현된 1987년까지, 23년의 시간이 걸렸소. 이 사이에 3번에 걸친 재생계획 수립과 무산이 있었고, 1980년대쯤 되면 국철은 폐차 재생에 버스 부품의 대량 도입에 감편 다이어에 운임의 2배 이상 인상 까지 말 그대로 말기적 증상이란 증상은 다 겪는 상황이 되었소. 지금도 청산사업부에서는 200조 가까이 되는 부채를 떨어내려고 고생중이고, JR 7사가 부담하는 부채 규모도 120조에 달하고 있어 두고두고 우환이 되고 있소. 저 부채 규모를 청산하기 위해서는 또 지렛대 용도로 들어가는 돈이 붙어야 하고(이른바 "기금"), 그에 따른 정부나 국민의 부담은 이만저만 큰게 아니오. 우리 역시 언제 어떻게 개입할 것인가가 매우 중요하고, 지금이 그 중대한 기로라 할 수 있소. 앞으로의 철공이 취할 전략에 대해서는 나름대로 답이 있으리라 보오. 또한, 이런 답을 취함에 있어, 일정한 투자나 비용 지출은 동반될 수 밖에 없기도 하오. 이건 나중에 기회 되면 썰을 풀어보도록 하겠소만, 별로 변변한 아이디어는 나오지 않을 것이오. 어차피 천하의 대세는 이미 정해져 있을테니 말이오. 다만, 경영자가 무능하지 않고, 노조가 늘 깨어 있을 수 있기를 빌고, 우리나라 거시경제에 행운이 따라 주기를 빌 뿐이오. 세 줄 요약 1. 철공의 재무상태는 상당히 안좋다. 2. 건설부채의 탕감 정도로는 시간 벌기밖에 안될 뿐더러, 부채탕감을 해 줄 정부 역시 여유가 충분한 건 아니다. 3. 따라서 그만큼 고강도의 영업체질 개선 작업이 필수적이다.