주인을 찾지 못하고 1년 동안 방황하던 쌍용자동차에게 드디어 동아줄이 내려왔다. 그러나 이것이 썩은 동아줄일지, 아니면 황금 동아줄일지는 아직 확실치 않은 상황이다.

더구나 쌍용자동차 인수 우선협상대상자로 중소기업인 ‘에디슨 모터스’가 선정되면서, 인수합병(M&A)이 제대로 진행될 수 있을지 의문이라는 의견이 지배적이다. 대기업인 ‘마힌드라 그룹’조차 감당하지 못한 쌍용자동차를 국내 중소기업이 제대로 운영할 수 있겠냐는 것이다.

모두가 포기한 쌍용자동차를 선뜻 인수하겠다며 도전장을 던진 ‘에디슨 모터스’, 도대체 에디슨 모터스는 어떤 기업이고, 쌍용자동차 인수에 대해 어떤 계획을 가지고 있는 것일까? 이번 콘텐츠에서 낱낱이 파헤쳐 보고자 한다.

에디슨 모터스의 역사는 1998년에 세워진 신소재 전문 방산업체 ‘한국화이바’에서 시작된다. 설립 초기에는 철도 차량 관련 제품만을 담당했으나, 2005년, 국토교통부에게 105억 원을 출자 받고 ‘한국형 저상버스 사업’을 진행하며 버스 사업에도 발을 들이게 된다.

WIKIMEDIA CC0(프리머스)

2008년 부산국제모터쇼에서 첫 차량을 공개하는 데 성공한 한국화이바는 이듬해 2009년, 양산형 모델인 ‘프리머스’를 출시하며 국내 버스 시장에 출사표를 던졌다. 곧이어 2010년에는 전기버스 모델인 ‘e-프리머스’까지 출시하기에 이른다.

WIKIMEDIA CC0(화이버드)

첫 번째 양산차라는 특성상, 한국화이바의 버스는 퀄리티 측면에서 완벽하지 못하다는 평가를 받았다. 다만, 현대 상용차보다 8년 앞서 전기버스를 상용화했다는 점은 전 세계의 이목을 집중시키기에 충분했다. 이후 한국화이바는 프리머스의 페이스리프트 모델인 ‘화이버드’까지 출시하며, 어엿한 버스 회사로 조금씩 성장해 나갔다.

그러나, 가격이 비싼 ‘저상버스’만으로는 국내 버스 시장의 절대강자인 ‘현대상용차’와 ‘자일대우버스’를 이길 수 없었다. 시장 점유율을 늘리지 못한 한국화이바는 늘 적자에 시달렸으며, 이로 인해 중국 업체인 ‘타이치모터스’에 버스사업부를 매각하는 설움도 겪어야 했다.

2년 뒤, 한국화이바 버스사업부는 국내 기업인 EES(현 에너지솔루션)에 다시 한번 매각된다. 수익성이 떨어진다는 이유에서였다.

한국의 품으로 돌아온 한국화이바 버스사업부는 사명을 ‘에디슨 모터스’로 바꾸고 본격적인 전기버스 기업으로 성장해 나가기 시작했다. 시기 좋게 전기버스가 대중화되면서, 에디슨 모터스의 성장은 더욱 탄력을 받았다. 특히 2019년에는 처음으로 흑자를 기록하기까지 했다.

현재 에디슨 모터스는 전기버스인 ‘SMART100’과 ‘SMART100H’를 주력으로 생산하고 있으며, 천연가스 버스인 ‘SMART 110HG’와 1톤 전기 트럭인 ‘SMART T1’도 생산하고 있다. 비록 대기업만큼의 규모는 아니지만, 그렇다고 해서 만만하게 볼 수 있는 기업은 아니다.

에디슨 모터스는 자신들의 전기버스 생산 노하우를 통해, 쌍용자동차를 전기차 회사로 탈바꿈시키겠다는 계획을 가지고 있다. 1회 충전으로 450km를 달리는 전기차를 1년에 15만 대씩 생산할 수 있다는 것이 에디슨 모터스의 주장이다.

다만, 쌍용자동차를 단기간에 전기차 회사로 전환하는 것은 쉬운 일이 아니기 때문에 우선 기존의 내연기관차도 함께 판매하겠다는 의견을 덧붙였다. 즉, 일단 전기차와 내연기관을 함께 판매하되, 추후 모든 모델을 전기차로 전환하겠다는 것이다.

에디슨 모터스의 계획이 순조롭게만 진행된다면, 쌍용자동차의 모든 모델은 조만간 전동화될 것으로 예상된다. 특히 단종되었던 쌍용의 플래그십 세단 ‘체어맨’이 전기차로 돌아올 가능성이 높게 점쳐지고 있다.

문제는 에디슨 모터스가 쌍용자동차의 부채를 감당할 수 있느냐이다. 현재 쌍용자동차는 회생 절차와 별도로, 인수 후 즉각 갚아야 할 공익채권만 4,000억 원에 달하는 것으로 알려져 있다.

아울러 공급망 유지를 비롯, 전기차와 신차 개발자금까지 지속적으로 투입해야 하는 것을 고려하면, 경영 정상화까지 1조 원이 넘게 필요하다는 전망도 나오고 있다. 약 900억 원 정도인 에디슨 모터스의 연 매출을 모두 쏟아부어도 턱없이 부족한 셈이다.

이에 대해 에디슨 모터스는 “쌍용자동차를 담보로 산업은행으로부터 7~8,000천억을 대출받고 싶다”라는 입장을 거듭 밝히고 있다. 그러나 산업은행은 이와 같은 에디슨 모터스의 입장을 즉각 반박하며 불쾌감을 드러내고 있다. 아직 본격적인 인수 관련 협의도 시작되지 않은 상황에서 자금 지원을 당연하게 생각하는 것은 부적절하다는 것이다.

물론 다른 방법이 없는 것은 아니다. 강영원 에디슨 모터스 대표(이하 강영원 대표)는 “산업은행이 지원하지 않는다면, 일본이나 미국의 시중은행을 이용하면 된다. 비록 이자는 높아지겠지만, 자산이 있기 때문에 얼마든지 담보대출을 받을 수 있다”라는 의견을 밝혔다.

그러나, 이 역시 완벽한 해결책은 아니다. 담보 가치의 30~40% 대출이기에 이론상으로는 문제는 없으나, 쌍용자동차의 가치가 실제로 2조 원에 달할지는 미지수이다.

에디슨 모터스도 쌍용자동차 인수는 리스크가 크다는 것을 잘 알고 있다. 심지어 강영권 대표는 “불구덩이에 뛰어드는 격”이라는 말을 남기기까지 했다. ‘새로운 도전’이라는 표현보단 ‘모든 것을 건 베팅’이라는 표현이 알맞을 정도다.

한편, 강영권 대표는 “인수 전부터 쌍용차에 자료를 요청했으나, 협조가 거의 이루어지지 않았다”라고 불만을 토로하며, “쌍용자동차 임직원이 변화하는 모습을 보이지 않는다면, 인수를 포기할 생각도 있다”라는 의미심장한 말을 덧붙였다.

사실 아무리 에디슨 모터스의 기술력으로 쌍용자동차의 모델을 전동화한다 한들, 쌍용자동차 임직원이 변하지 않는다면 또다시 실패를 맛볼 가능성이 높다. 그동안 고질적인 병폐로 지목되어 온 쌍용자동차 임직원 문제를 에디슨 모터스가 해결할 수 있을지는 의문이다.

아이러니하게도, 강영권 대표는 구조조정에 대해서는 유보적인 자세를 취하고 있다. 쌍용자동차 임직원에 대해서 단호한 입장을 밝힌 것과 대조적이다.

현재 쌍용자동차의 연간 생산 능력은 20만 대에 달하지만, 실제 연간 생산 대수는 10만 대 정도에 불과하다. 경영정상화를 위해선 누가 봐도 구조조정이 필요한 상황이다. 그러나 강영권 대표는 “경영이 정상화되면 오히려 직원이 더 필요할 것”이라는 의견을 내놓고 있다.

더불어 강영권 대표는 “쌍용자동차 노조는 피해자”라는 말을 함께, 직원 복지와 연봉 향상을 약속했다. 이로 인해 노조에 대해 부정적인 시선을 가지고 있는 사람들은 “에디슨 모터스의 쌍용자동차 인수는 객기“라며 다소 과격한 반응을 보이고 있다.

마힌드라 M&A 당시

결론적으로, 현재 에디슨 모터스는 쌍용자동차와의 인수합병(M&A) 양해각서(MOU) 체결을 앞두고 있는 상황이다. 이제 인수합병 결과는 사실상 법원의 손에 달려 있다.

대우자동차, 상하이자동차, 마힌드라 그룹 등, 여러 대기업이 연달아 포기했었던 쌍용자동차, 과연 이번에는 다른 모습을 보여줄 수 있을까? 체어맨 전기차를 조심스레 기대해 보며, 좋은 결과가 있기를 간절히 빌어본다.

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